یکی از آخرین مهمانان عراقی شهر مشهد، لکسوس LS460 است که به عنوان لیموزین شرکت ژاپنی تویوتا اعتبار بالایی در بازارهای جهانی دارد. دلیل این موضوع هم ایده تویوتا برای ساخت این خودرو است که در قالب عبارت « لوکس بی نقص» قابل بیان است. با نگاهی به نسل جدید LS به وضوح می‌توان گفت طراحان لکسوس علاوه بر شخصیت لوکس و اشرافی این خودرو، سعی کرده‌اند که بر چاشنی اسپرت بودن آن نیز بیفزایند. نسخه جدید LS460 AWD همان طور که از نامش برمی آید دارای پیشرانه هشت سیلندر بنزینی به حجم 4600 سی‌سی است که توانایی تولید 390 اسب بخار قدرت و 477 نیوتون متر گشتاور را دارد. با این که این آمار و ارقام نسبت به رقبای آلمانی لکسوس چندان چنگی به دل نمی‌زنند اما با توجه به وزن سبک‌تر لکسوس نسبت به کالسکه‌های ژرمن، می توان پیش‌بینی کرد که LS460 روی جاده حرف‌های بسیاری برای گفتن خواهد داشت. شایان ذکر است که نسخه جدید این خودرو با قیمت پایه 74 هزار دلاری روانه بازارهای جهانی خواهد شد و مدل مذکور که تصویر آن را می‌بینید، با بهای 100 هزار دلار نسخه فول و سفارشی این سدان مواج است.

 مواجهه تویوتا با رقبا در بازار کراس‌اور‌های کوچک ایران داستان جالبی است. این شرکت ژاپنی که نسل سوم راو4 را با سروصدای بسیار در ایران عرضه کرد، هرگز تصور نمی‌کرد اسیر طراحی جسورانه اسپورتیج و امکانات بلندبالای توسان شود. اما این اتفاق افتاد و کابوی ژاپنی که عمده فروشش را مدیون بازار آمریکاست، قافیه را در نسل قبل به باجگیرهای کره‌ای واگذار کرد. راو4 که خودرویی متعادل و نام‌آشنا در بازار جهانی است، گرچه یک رده بالاتر از این دو رقیب را نشانه رفته بود، اما از دو سو توسط کره‌ای‌ها بازی خورد و شکست را پذیرفت و حتی عرضه فیس‌لیفتی جذاب از آن هم نتوانست ورق را برگرداند. بعدها البته با ورود کولئوس محصول رنو بخشی از بازار کره‌ای‌ها به لژیون فرانسه رسید ولی راو4 همچنان پشت سر کره‌ای‌ها ماند. این خودرو که طی پنج سال اخیر حدود 7 تا 8 هزار دستگاه در کشور فروش داشته، در این کلاس محبوبیت خودرویی نظیر سانتافه ix45 یا اسپورتیج نسل قبل را ندارد و در بهترین حالت با توسان IX35 نسل قبل قابل مقایسه است. اما این به معنی کیفیت نازل، مشکلات ساختاری و حتی سواری ناراحت راو4 در مقایسه با رقبای خود نیست. این جا در گزارشی کوتاه دلایل فروش کمتر و قیمت گزاف‌تر این خودرو در مقایسه با محصولات هم‌رده کره‌ای را بررسی می‌کنیم. این گزارش دید شفافی از وضعیت کلی کراس‌اور کوچک تویوتا در مقایسه
با کیا اسپورتیج 2012 و هیوندای توسان 2013 به شما ارائه می‌کند.

کی از همه بزرگ تره؟
راو4 با طول، عرض و ارتفاع 57/4، 184 و 66/1 متر بزرگ تر از خودروهایی نظیر کیا اسپورتیج و هیوندای توسان (در هر دو نسل) است و چیزی نزدیک به 10 سانتی‌متر در طول از دوقلوهای کره‌ای بزرگ تر است. عددی که گرچه به گنجایش بهتر راو4 در مقایسه با این دو محصول پرفروش منجر شده ولی به راو4 برای برتری بر نیسان ایکس‌تریل، رنو کولئوس، کیا سورنتو و هیوندای سانتافه کمکی نکرده است. البته از یک سو خدعه تویوتا که سعی کرده با قراردادن راو4 در میانه دو کلاس خریداران هردو رده را به سمت خود بکشد، در بازار جهانی جواب داده ولی این موضوع برای ایرانی‌ها که عمدتا به خودروهای بزرگ علاقه دارند، یک امتیاز منفی است و عاملی برای خرید رقبا که قیمتی کمتر و ابعادی بزرگ تر دارند. اگر راو4 نسل سوم را با توسان و اسپورتیج در نسل قبل مقایسه کنیم، انتخاب راو4 برای آن هایی که به دنبال فضای بیشتری در کابین می‌گردند، در اولویت است. البته ، باجگیرهای کره‌ای که فروش حیرت‌انگیزی را در فاصله سال‌های 2011 تا 2015 در ایران تجربه کردند، خیلی هم کوچک و تنگ و تار نیستند. برای نمونه اسپورتیج با طول و عرض و ارتفاع 44/4، 85/1 و 63/1 متر از فاصله محوری مناسبی به میزان 64/2 متر برخوردار است. توسان هم با فاصله محوری مشابه، ابعاد کوچک تری دارد و کلا شهری‌تر است.

کی از همه خوشگل تره؟
دست پخت پیتر شریر در کیا، آشکارا بهتر از دو خودروی دیگر به مذاق خریداران ایرانی خوش آمده و این موضوع را می‌توان از تردد انبوهی از مدل‌های اسپورتیج سری SL در ایران فهمید. طرح دماغه ببر در تلفیق با ستون‌های پهن C و فرم پف آلود چراغ‌های عقب باعث شده از هرچه از بخش جلو که تیز و دقیق است، به سمت بخش پشتی اسپورتیج حرکت می‌کنیم، بیشتر اسیر ظاهر عضلانی خودرو شویم. اتفاقی که نه تویوتا و نه هیوندای نتوانسته‌اند آن را در راو4 و توسان پدید آورند. توسان که دو نسل است دست‌پرورده توماس بروکل مهندس اروپایی و سرطراح بخش اروپایی گروه هیوندای است، در سری IX35 بیشتر فرمی شهری و بی‌حس و حال از خود ارائه می‌کرد که بیش از جوانان، خانواده‌ها را هدف قرار می‌داد. تویوتا اما چیزی بین این دو خودرو است. چراغ‌های تیز و مواج جلو در تلفیق با دو سمت صاف و صیقلی بدنه، چهار لاستیک که در چهار گوشه خودرو قرار گرفته‌اند و نیز سپرهایی کوچک و بی‌آلایش، همه و همه از تلاش تویوتا برای ساخت حجمی منظم و مغرور حکایت دارد که گرچه عامه‌پسند نیست ولی بی‌حرف و حدیث است. البته کار طراحان ژاپنی روی نمای عقب و ستون سی پس از مدت‌ها هنوز هم محل سوال است.

کی از همه سریع‌تره؟
راو4 نسل چهارم خودروی نسبتا باکششی دست کم در برابر سانتافه، سورنتو، ایکس‌تریل، توسان و کولئوس است. نسبت به نسل قبل اسپورتیج هم که در ایران فروش حیرت‌انگیزی داشت، وضعیت بهتری دارد. این کراس‌اور کوچک به پیشرانه 4 سیلندر 16 سوپاپ 2500 سی‌سی مجهز است و توان خروجی آن 177 اسب بخار بوده و گشتاوری معادل 233 نیوتن‌متر تولید می‌کند که برای وزن 1528 کیلویی خودرو عدد معقولی است. تجربیات نشان می‌دهد مثل همه خودروهای ژاپنی و کره‌ای این کلاس،  گیربکس 6 دنده اتوماتیک و تیپ ترونیک راو4 کمک زیادی به بهبود لذت رانندگی نمی‌کند مگر دنده‌ها را به صورت دستی تعویض کنید که در آن صورت شتابی 9 ثانیه‌ای را عاید شما می‌کند و تا سرعت 245 کیلومتر در ساعت نیز همراه راننده و سرنشینان است. وضعیتی که با توجه به قدرت 177 اسبی و موتور 2400سی سی دو محصول کره‌ای، راو4 را در وضعیتی مشابه با اسپورتیج و توسان قرار می‌دهد گرچه راو4 اندکی پرشتاب‌تر است.

کی از همه راحت‌تره؟
خریداران ایرانی چون به زیبایی ظاهری و امکانات توجه ویژه‌ای دارند در نتیجه کره‌ای ها را که عمدتا پرزرق‌وبرق‌ترند، بیشتر می‌پسندند. حق هم دارند. تجهیزات توسان و اسپورتیج در شرایط نسبتا بهتری قرار دارد، گرچه کیفیت مواد به کاررفته در کابین راو4 مناسب‌تر است. مثلا برای یک خریدار راو4 که بهایی بین 400 تا 600 میلیون بابت نسخه اولیه نسل سوم راو4 پرداخته، پذیرش وجود ترمزدستی در کابین سخت است. به ویژه وقتی همه رقبا حتی چینی‌ها از ترمزدستی الکتریکی و حتی سیستم پارک خودکار استفاده می کنند. البته تویوتا معمولا همیشه همین‌طور است و عاشقانش هم با این موضوع کنار آمده‌اند. تویوتا همواره ترجیح داده قیمت بالاتر را در ازای ارائه کابین و اتاق و شاسی بادوام‌تر ولو با امکانات کمتر تحویل مشتریان دهد.

کی از همه بادوام‌تره؟
دوام را باید با عناصری نظیر هزینه نگهداری، خدمات پس از فروش و میزان مصرف سوخت سنجید. خب مصرف سوخت تویوتا راو4 هم در محدوده 9 لیتر است که از اغلب رقبا از جمله دو خودروی کره‌ای حاضر در این گزارش، کمتر است. در این بین فرق بزرگ راو4 با اغلب رقبا استحکام فنربندی و دوام سیستم تعلیق و موتور و فرمان است که حتی در کیلومتر 200 هزار هم تداوم داشته و باعث می‌شود هزینه نگهداری شما به شکلی برجسته نسبتا به رقبای کره‌ای کاهش یابد. در بخش خدمات پس از فروش هم با توجه به اتصال نداشتن ایران به بازارهای جهانی وضعیت سه خودرو مشابه است.

کی از همه ارزون تره؟
چرخی در بازار خودروهای کارکرده نشان می‌دهد راو4 نسل سوم که در انواع 2013 تا 2015 قابل خریداری است، چیزی بین 400 تا 600 میلیون قیمت دارد. اسپورتیج اما در یک دامنه وسیع‌تر با مدل‌های 2011 تا 2016 قابل خریداری است که همین عامل بهای آن را در بازه 275 تا 500 میلیون تومان قرار می‌دهد. توسان هم که تنها در فاصله 2013 تا 2015 به کشور وارد شد(معدودی هم نسخه 2016 در کشور وجود دارد)، با پرداختی بین 325 تا 475 میلیون تومان قابل خریداری است.

کی از همه بهتره؟
انگلیسی‌ها می‌گویند هیچ وقت آن قدر ثروتمند نیستیم که کالای ارزان بخریم! راو4 گران است چون باکیفیت‌تر و بادوام‌تر است و سخت‌تر ارزشش را در بازار از دست می‌دهد. توسان و اسپورتیج هم ارزان‌تر هستند و برخی ویژگی‌های راو4 را ندارند. البته این موضوع به معنی کیفیت پایین این دو محصول کره‌ای نیست اما همه کسانی که تجربه سواری با این سه خودرو را دارند، راو4 را بر دیگر محصولات این کلاس ترجیح می‌دهند.
 

در ایران دهه 50، نام تریومف با سرعت و جوانی معنا می‌شد. خودرویی که به واسطه برند خاص و قیمت گزافش در پایان دهه 50 خورشیدی، مختص افراد متمول بود و اکنون هم در بازار محصولات کلکسیونی بین 10 تا 30 هزار دلار قیمت دارد. تریومف TR7 که از هر نظر راحت‌تر و جدیدتر از سری TR6 بود، امروزه به ندرت در خیابان‌ها دیده می‌شود به طوری که شاید به تعداد انگشتان دو دست از نمونه‌های آن، در کشور موجود نباشد. خودروی انگلیسی تریومف TR7 که از موتور 4سیلندر بنزینی و 105 اسبی با 160 نیوتن‌متر گشتاور برخوردار بود، به لطف وزن سبکی که حدود 1100 کیلو بود، سواری و هندلینگ لذت بخشی داشت. کابین هم راحت و به‌روز بود و فرم دماغه هم با آن دو چراغ مخفی به محصولات پورشه، فراری، برند کوروت و البته اوپل GT بی‌شباهت نبود. همه این عوامل در نهایت دست به دست هم داد تا تریومف TR7 در اروپا به خودرویی محبوب و در ایران به چیزی شبیه محصولات لوتوس تبدیل شود؛ سبک و خاص و گران‌قیمت و سریع.

تا اواخر هفته آینده یعنی 2 آبان، جهان شاهد آغاز به کار یکی از مهم ترین نمایشگاه‌های خودروی جهان خواهد بود. موتور شو توکیو 2019 که امسال با شور و حرارتی دو چندان، احتمالا به عرصه ترک‌تازی محصولات برقی بدل خواهد شد، روز 24 اکتبر افتتاح می‌شود. گفته می‌شود خودروسازان ژاپنی مثل مزدا، تویوتا و هوندا مهم ترین محصولات سال‌های آینده خود را امسال در موتورشو توکیو به نمایش درخواهند آورد. برای نمونه خودروساز کوچک و مشهور ژاپنی که در زمینه ساخت خودروهای آفرودر شهرتی جهانی دارد، قرار است در موتورشو توکیو 2019 از آخرین خودروی مفهومی خود که محصولی است روباز و دو نفره با موتور برقی و فرم کراس اور رونمایی کند. این محصول تازه که به 4 موتور الکتریکی و سیستم چهارچرخ محرک مجهز است، وزنی سبک و ابعادی جمع و جور دارد و با توجه به استفاده از سیستم پلاگین هیبرید، مصرف سوخت آن اندک است. الماس ژاپنی که غیر از این خودرو یک محصول کوچک به نام کی – واگن را نیز در شرف معرفی به بازار دارد، به تازگی با تغییر کامل زبان طراحی محصولاتش، سعی می‌کند وجهه عمومی خود را در بازارهای جهانی بازسازی کند.

اروپایی‌ها ذائقه و سلایق عجیبی دارند. انتخاب خودرو در این قاره کلی دنگ و فنگ دارد. با این که بازار آزاد و رقبای بسیار و سیستم مالی گسترده با شبکه‌ای وسیع از بانک‌ها کار خرید خودرو را به ساده‌ترین شکل ممکن رسانده‌اند اما تنها برخی از برندها هستند که موفق می‌شوند در این قاره فروش مناسبی را تجربه کنند. برای نمونه تویوتا سال‌هاست با دایر کردن یک کارخانه در فرانسه و نیز تولید مشترک با گروه پژوسیتروئن در اسلواکی تلاش می‌کند با خلق محصولات اختصاصی برای اروپایی‌ها آن ها را از خرید فولکس و رنو منصرف کند اما قادر به این کار نیست. جنرال موتورز هم بعد از رسوایی‌های پیاپی در استقبال نشدن از محصولاتش این بازار را تقریبا ترک کرده است. چرا چنین اتفاقی می‌افتد؟ تویوتا و جنرال موتورز که محصولات خود را به غیر از بازارهای بومی نظیر ژاپن و آمریکای شمالی در چین، آسیای جنوب غربی و آمریکای جنوبی به خوبی می‌فروشند، چرا در اروپا توان رقابت با فیات و رنو را ندارند؟
پاسخ ساده است. اقلیم اروپا متفاوت از بقیه مناطق جهان است و این به جاده‌ها و شهرهای اروپایی ربط دارد که اغلب برای عامه خریداران محدودیت‌های بسیاری را ایجاد می‌کند. غیر از مسائل زیست محیطی که همواره برای اروپایی‌ها در اولویت بوده، شهرهای وسیع با خیابان‌های تنگ و باریک و شلوغ باعث شده نوع مصرف خودرو در اروپا، میزان مصرف بنزین و سطح استهلاک خودرو تفاوت‌های بسیاری با جهان داشته باشد. همین عامل هم باعث شده اروپایی‌ها وانت نخرند و به جایش از ون‌ها، مینی ‌ون‌های کاری و خودروهای MPV استقبال کنند.
حالا این وضعیت را در ایران بررسی می‌کنیم. خودروهای چینی، کره‌ای و ژاپنی ارزان‌ترین و بادوام‌ترین خودروهای تولیدی در رنج‌های قیمتی نازل هستند اما آیا این موضوع در ایران و با وجود انواعی از ممنوعیت‌های واردات، تولید و مصرف در کشور هم صحت دارد؟ طبیعتا خیر. هفته قبل از بحران قیمت چراغ خودروهای چینی نوشتیم که بین 10 تا 20 برابر چراغ خودروهای مونتاژ ایران در همان رده هزینه روی دست مشتریان می‌گذارند. خب وقتی پوشش‌های بیمه‌ بدنه بسیار سخت گیرانه و با فشار به مالک خودرو وضع می‌شود، نرخ ارز اینچنین بالاست و شبکه بانکی هم برای پرداخت تسهیلات خرید خودرو بین 15 تا 22 درصد سود از شما طلب می‌کند، چرا سراغ محصولات اینچنینی می‌روید که در کشور زنجیره تامین و شبکه تولید قطعه ندارند؟ از قیمت چراغ و سرسیلندر این خودروها نمی‌ترسید، از افت قیمت چری و بیسو و سانگ یانگ باید بترسید. خبر دارید اگر یک خودرو از برند چری را خریداری کنید، بلافاصله پس از نصب پلاک چیزی حدود 10 درصد از ارزش خودرو را بر باد داده‌اید؟