کسانی که در سال‌های اخیر بحث سیاست گذاری برای توسعه و صنعتی شدن را در سطوح بالا و با پیگیری نشست‌ها و سخنرانی‌های اجلاس داووس و سازمان جهانی اقتصاد پیگیری می‌کنند، به خوبی از مبحث انقلاب صنعتی چهارم اطلاع دارند. انقلابی که فرصت بزرگی برای جوامع توسعه نیافته و بنگاه‌های عقب مانده (latecomer) برای درنوردیدن مرزهای دانشی و تکنولوژی فراهم می‌کند. خودروهای الکتریکی خودران و باتری‌های بردبلند یکی از مهم ترین حوزه‌های دانشی و فناورانه هستند که پیوند وثیقی با انقلاب چهارم صنعتی دارند و از قضا در خاورمیانه به شدت پرطرفدارند. برای نمونه طرحی که ساکنان متمول جزیره العرب در سر می‌پرورانند، در همین راستاست و البته با ایده ما برای توسعه صنعت خودرو زمین تا آسمان تفاوت دارد. مقایسه این دو مشی خبر از دو شیوه متفاوت برای رسیدن به یک هدف دارد. روحیه تاجرمسلک عربستانی‌ها در این بخش باعث شده تا مدیران صندوق ثروت عمومی این کشور (PIF) با صرف یک میلیارد دلار بخش عمده سهام برند نوپای لوسید را که صاحب تکنولوژی پیشرفته‎ای در تولید موتور و باتری الکتریکی است، تصاحب کنند. در این ایده عربستانی‌ها به لطف تمکن مالی و نه فنی بر یک برند توانمند و صاحب ایده بخش زیادی از سود این فرایند را تصاحب می‌کنند و بدون ساخت حتی یک دستگاه خودرو، به یک بازیگر قدرتمند در این بخش تبدیل می‌شوند و بعد خط تولید را به عربستان منتقل می‌کنند. مدل ایران اما متفاوت است. مدلی که این روزها بحث بر سر آن بالا گرفته و کارشناسان در پشت پرده درباره چند و چون اجرای آن، سناریوهای پیش رو و انجام طرح قضاوت و تحلیل می‌کنند. این قضاوت‌ها شنیدنی است. در عین حال نباید از محدودیت‌هایی که تحریم‌ها در این زمینه برای ایران ایجاد کرده و می‌کند چشم پوشید. در ادامه در سه بخش به این گفته‌ها خواهم پرداخت. اول اما سراغ طرح ایران خودرو برای این بخش می‌روم و آن را با مدل حل مسئله در سیستم جهانی مقایسه می‌کنم و بعد باقی رویکردها را به خوانندگان عرضه می‌کنم. این گونه امکان قضاوت دقیق به وجود می‌آید:

سابقه ما و پروژه‌های ناتمام
تقریبا 4 سال از نخستین تلاش‌های جدی برای تولید خودروی برقی می‌گذرد و تاکنون محصولاتی نظیر دنا پلاس پلاگین هیبرید، ساینا برقی و رانا ای‌وی سه خودرویی بوده‌اند که با بهایی در محدوده (با توجه به نرخ امروز دلار، قیمت‌های قدیمی تعدیل و به روزرسانی شده‌اند) بین 150 تا 300 میلیون تومان به مرحله پروتوتایپ اولیه رسیده‌اند. دامنه حرکتی این خودروها بین 100 تا 225 کیلومتر بوده و خطوط کلی طراحی آن ها تفاوتی با محصولات بنزینی ندارد. در کل ما در این بخش فعلا هیچ محصول قابل ذکری برای تولید نداریم و مدیران ایران خودرو به تازگی پروژه خودروی کلاس a با موتور 3 سیلندر توربو را که متعلق به 2 دهه قبل است روی میز گذاشته‌اند.
می‌خواهیم کجا برویم؟
اکنون پس از این که مشخص شده نقشه راه جدید صنعت خودرو ، حرکت به سمت تولیدات برقی است، مبلغی معادل یک میلیارد دلار برای دو سازنده اصلی خودرو در کشور در نظر گرفته شده تا پس از تامین آن از محل منابع صندوق توسعه ملی، کار ساخت خودروهای جدید و برقی شروع شود. ایران خودرو که اندکی بازتر پروژه خود را پیگیری می‌کند، تحت عنوان برند جتکو درصدد مهندسی معکوس تسلا مدل3 است و با این ایده به فرایند ساخت خودروی ملی برقی ورود کرده است. سایپا اما هنوز هیچ خبر دقیقی از پروژه‌هایی که در مرکز تحقیقات خود جلو برده افشا نکرده است. به رویکرد ما در زمینه توسعه تکنولوژی خودروهای برقی خودران سه دسته نگاه وجود دارد:
1-   دسته اول کارشناسان، به طرح مقیمی مدیرعامل کنونی ایران خودرو برای توسعه موتورهای سه سیلندر بنزینی ایراد می‌گیرند و عقیده دارند هزینه کردن بخش عمده این یک میلیارد دلار در موتورهای جدید درون سوز کار چندان صحیحی نیست و به عقب ماندگی ما در صنعت خودرو دامن می‌زند.
2-  دسته دوم معتقدند ما بهتر است برای بازارهای منطقه‌ای (پاکستان و عراق و آسیای میانه) و بازار داخلی خودرو تولید کنیم و کاری به روند رشد محصولات برقی در جهان نداشته باشیم. از آن جا که از نظر ذخایر انرژی هم مزیت ما با محصولات درون سوز گره خورده، این کارشناسان روی توسعه صادرات خودروهای بنزینی (مهندسی مقتصدانه) تاکید دارند و توسعه تکنولوژی خودروهای برقی در کشور را نوعی خودزنی می‌دانند.
3-  نگرش سوم اما معتقد است باید راهی شبیه تویوتا را برای توسعه محصولات جدید در پیش گرفت. تمرکز روی موتورهای کم مصرف و توربو بنزینی در کنار توسعه آرام و پیوسته تکنولوژی هیبریدی، هیدروژنی و الکتریکی. این سومی معقول ولی محافظه‌کارانه است.

نتیجه پایانی
طرح نهایی وزارت صمت و دو خودروساز کشور هرچه باشد، نباید به سرنوشت پروژه ‌هایی نظیر رانا ای‌وی یا پژو301 که توام با تردید و آزمون و خطاست دچار شود. این طرح باید به این موضوع حتما توجه کند که بحران محیط زیست در کشور جدی است و نیاز به توسعه تکنولوژی باتری‌ها و موتورهای الکتریکی با توجه به مفاهیم انقلاب چهارم صنعتی یک ضرورت است. باید آینده را دید. این درس ایلان ماسک و تسلا به همه علاقه مندان به این بخش است. او سال 2003 کار خود روی پروژه تسلا را شروع کرد و سال 2020 میوه آن را با رسیدن به جایگاه شماره یک با ارزش ترین برند جهان چید. به همین سرعت.
 

امروز دقیقا پنجاهمین سالگرد آغاز تولید نخستین نسل از شاسی‌بلند محبوب رنجروور است، خودرویی که در همه این نیم قرن لحظه‌ای در نبرد با رقبا عقب ننشسته و همواره جزو بهترین آفرودرهای دنیا بوده. خودرویی با شخصیت مستقل و وزین که به عقیده اغلب خریدارانش، تلفیق احساس شکوه و قدرت توامان است. رنجروور که با عرضه یک مدل سالگرد، به استقبال عبور این محصول از 50 سالگی رفته، از آغاز محصولی برجسته بود. این خودرو که دقیقا در تاریخ 17 ژوئن 1970 معرفی شد، به محض ورود به بازار جهانی توانست نظر خانواده‌ها و عاشقان طبیعت‌گردی را در چهارگوشه عالم به سوی خود جلب کند. دلیل این موضوع ارائه قابلیت‌های آفرود در کنار ظاهر زیبا، سهولت در سواری، کیفیت مناسب در رانندگی و البته دوام سطح بالا بود. چیزی که از نسل اول تاکنون تداوم داشته و به شاخصی برای باقی رقبا تبدیل شده است. تولدت مبارک رنجروور جان!
 

قیمت مهم ترین مسئله در نظریه اقتصاد خرد است. آن قدر مهم که کل این شاخه را گاهی نظریه قیمت می‌نامند. دلیل این موضوع، نسبت بسیار گسترده‌ای است که قیمت یک کالای قابل معامله و مبادله اعم از خودرو، یک قطعه، یک ماده یا یک خانه با واسطه‌ها و مصرف کنندگان و تولیدکنندگان دارد. امروزه کل جامعه با قیمت خودرو به عنوان یک کالای مصرفی که در میان مدت قابل استفاده بوده و پیوسته استهلاک دارد، درگیر شده‌اند. گرانی خودرو به مثابه یک غول مخوف دغدغه شبانه روز مردم و مسئولان است. گرانی ملموسی که از بهار 96 تا کنون هزینه خرید تولیدات وطنی را به 4 تا 5 برابر افزایش داده است. با وجود این که سطح بالایی از تلاش برای کتمان و با عقب راندن این گرانی، آن چه رخ داده تنها و تنها کمبود خودرو در بازار و کاهش سطح تولید در کارخانجات خودروسازی طی 2 سال گذشته بوده است. این رویه که به آن سرکوب قیمت یا مبارزه با گران فروشی می‌گویند، ابدا توجه نمی‌کند که امکان مقابله با گرانی وجود ندارد و آن چه قابل مقابله و مبارزه است، تورم به عنوان یک پدیده منطقی است. از آن جا که تورم را یک نهاد یا مجموعه مشخصی از نهادها نظیر بانک مرکزی و سازمان برنامه و شبکه بانک‌ها و برخی دیگر از بازیگران کوچک تولید می‌کنند، می‌توان با تغییر فرایند کار این نهادها زمینه حذف تورم یا کاهش آن را فراهم کرد. ولی مبارزه با گرانی چه؟ از کدام یک از 10 میلیون نفری که صاحب خودرو هستند، سرکوب قیمت و ممانعت از گران فروشی را شروع کنیم؟ حتی اگر بتوانیم سایپا و ایران خودرو را مجبور کنیم ارزان بفروشند، با مردم عادی کوچه و بازار که دلار 20 هزار تومانی را تجربه می‌کنند چه کنیم؟ خانه به خانه بگردیم و کلید خودرو را از آن ها بگیریم؟ نمی‌شود. چنین طرحی هر چقدر هم که شعارهای زیبایی پشت آن خوابیده باشد عملیاتی نیست چنان که در سال 1355، سال 1391 و حالا عملیاتی نشده و بی ثمر مانده است. به جای چنین اقداماتی بپیوندیم به کشورهای حامی بازار. باقی مسائل آرام آرام حل می‌شود.