وانت‌های بارکش و کاری تویوتا سال‌هاست در ایران جایگاه ویژه‌ای دارند و در برهه‌هایی از تاریخ معاصر ایران به یک نماد واقعی از وضعیت جامعه تبدیل شده‌اند. مدل‌های لندکروز اف‌جی وانت که در خلال جنگ هشت ساله ایران و عراق به یکی از عوامل توانمندی نیروهای ایران در مانورهای مختلف تبدیل شد، از بهترین خودروهایی هستند که با برند تویوتا پا به خاک ایران گذاشتند و حالا در دهه دوم قرن 21، نسلی جدید از این وانت توسط برخی علاقه مندان وارد کشور شده است؛ خودرویی که در استرالیا، حاشیه خلیج فارس و آفریقا به شدت پرطرفدار است و مدتی قبل به ناوگان نیروهای نظامی کشورمان اضافه شده. این وانت محکم 700 میلیونی که به موتورهای شش و هشت سیلندر بنزینی مجهز است، بین 202 تا 308 اسب بخار قدرت و در نسخه‌های وارداتی شخصی، امکانات رفاهی قابل تاملی دارد که رفت و آمد با این محصول ژاپنی را ساده‌تر می‌کند.

فرانسوی‌ها به عنوان کسانی که نخستین بار شاهی از سلسله قاجار را به خرید جدیدترین خودروی رنو با نام A راضی  کردند، همیشه برای ما ایرانی‌ها خاطره‌ساز بوده‌اند. خودروسازانی که اغلب چیزی ورای آن چه را آمریکایی‌ها، سازندگان چین،  کره و ژاپن یا برندهای اهل اسکاندیناوی، بریتانیا، آلمان یا کشور چکمه می‌سازند ، به خریداران خود ارائه می‌کنند. چیزهایی که اغلب به هیچ وجه خوشایند خریداران نیست ولی به واسطه این که جزئی از فلسفه طراحی یا مهندسی خودروسازان فرانسوی است، از سوی این برندها ترک نمی‌شود. در دو دهه اخیر این رویه تا دلتان بخواهد در ایران به قلع و قمع خودروهای فرانسوی منجر شده و از قضا برخی سدان‌های رنو، پژو، سیتروئن یا دی‌اس وضعیتی بدتر از بقیه کلاس‌های خودرویی را تجربه کرده‌اند. آخرین قربانی این داستان که حتی به رغم قیمت کمتر موفق نشد در بازار ایران خریداران چندانی پیدا کند، سدان متوسط 508 ساخته شرکت پژو بود که برخلاف همتای فرانسوی‌اش از برند رنو، نه ظاهر خوشایندی دارد و نه هندلینگ قابل تاملی. به واسطه این که هنوز از عرضه 508 زمان زیادی نگذشته و عیار واقعی این خودروی فرانسوی مشخص نشده، سراغ چند خودرو قدیمی‌تر یا خاص‌تر رفته‌ایم. در این گزارش، دی‌اس 5LS، سیتروئن C5 new، پژو 407 و رنو سافران مارا همراهی می‌کنند. چهار پاریسی مغرور که چندان هم خوش‌مشرب نیستند، این جا محکی دوباره می‌خورند.
  دی‌اس 5LS مدل 2017
اولین نمونه آزمایشی این گزارش، جدیدترین فرانسوی جمع هم هست. خودرویی کاملا غریبه اما کاملا آشنا! دی‌اس 5LS این جا با ماست، با همان پلتفرم، موتور و متعلقات فنی مشهور گروه PSA (کنسرسیوم پژو سیتروئن اوپل) که همزمان با توافق برجام در نتیجه مونتاژ دومحصول مدرن  2008 و C3 در ایران خودرو و سایپا به ایران وارد شدند. از این ناحیه 5LS خودرویی است که هزینه نگهداری‌اش در مقایسه با رنو تالیسمان، تویوتا کمری، هیوندای سوناتا، فولکس واگن پاسات، کیا اوپتیما و هوندا آکورد کاملا کمتر است و این یک امتیاز مثبت است که ما در پرونده 5LS درج می‌کنیم. اما متاسفانه این موتور قادر نیست سدان نیمه لوکس فرانسوی را همپای رقبای نامبرده در جاده و خیابان به پیش براند. چرا؟ چون 163 اسب بخار قدرت، 240 نیوتن‌متر گشتاور و یک گیربکس شهری قادر نیست بدنه نسبتا سنگین 5LS را همپای یک پرداخت 550 میلیونی واقعا گزاف مثل کمری 2015 یا تالیسمان 2016 حرکت دهد. طراحی خودرو بد نیست و حتی در برخی رنگ‌ها واقعا گیراست. کابین هم به رغم قدیمی شدن خطوط ایراد زیادی ندارد.مصرف سوخت یا کیفیت سواری هم ایراد بزرگی ندارد. مشکل دی‌اس گمنامی، گرانی، گنجایش و قدرت محدود در کنار تبلیغات ضعیف است و این مجموعه عوامل برای شکست یک ابرقهرمان کافی است چه برسد به 5LS که فرزند نوپای خانواده PSA است.

  رنو سافران مدل 2016


پوزه‌اش واقعا نافرم است و همین یک نکته برای بدبخت کردن سدانی در کلاس سافران کافی است. اصلا رنو سافران را دید متوجه شد چطور باید خودرویی مثل تالیسمان بسازد! سافران که در عصر پیشرانه‌های توربو، کم مصرف و کوچک، با یک موتور 2500 سی‌سی حجیم و 177 اسبی به ایران پا گذاشت، سنگین‌ترین عضو گروه است که قصد داشت با طول مناسب 88/4 متر، رقابت با کمری، سوناتا و اوپتیما را در بازارهای غیراروپایی پیش برد ولی خیلی زود از بازی کنار گذاشته شد و مثلا در ایران به ناوگان تاکسی‌های فرودگاهی پیوست تا با آبرویی از دست رفته، باقی عمرش را صرف خدمت در جای بهتری نماید! سافران که ابتدا با نام لتیتود در ایران عرضه شد، چند ایراد بزرگ دارد که پس از طراحی، مهم‌ترین آن ها هندلینگ نه چندان پرشتابی است که به دلیل استفاده از موتور و جعبه دنده CVT ساخت نیسان این گونه طراحی شده است. کابین سافران البته در مقایسه با سوناتا یا اوپتیما پرداخت بهتری دارد گرچه که دوام و استهلاک خودرو بالاتر از رقبای کره‌ای و ژاپنی است. خودرویی که هم‌اینک در بازار در مدل‌های 2016 با بهای 400 میلیونی نصف یک پاسات قیمت دارد و به نسبت کمری یا آکورد 2016 ابدا نتوانسته ارزش خود را حفظ کند.

  سیتروئن C5 جدید مدل 2011


چرا کسی باید خودرویی را بخرد که تنها دور فرمانش می‌چرخد و قاب مرکزی آن ثابت است؟ چرا اصلا کسی باید چنین چیزی را طراحی کند وقتی همه خودروها روالی منطقی برای طراحی فرمان خودروهای خود را در پیش گرفته‌اند؟ هرگاه سیتروئن به این دو سوال پاسخ داد، احتمالا قادر خواهد بود پس از آن سدان‌های متوسطی بسازد که در سرتاسر جهان فروش مناسبی را تجربه کنند! مشتریان ایرانی هم وقتی نخستین بار با نسل تازه سیتروئن سی5 روبه رو شدند،به رغم چهره رسمی، خشک و موقر خودرو نتوانستند برای سوال ما و خودشان جوابی بیابند! همین ناتوانی در پاسخ‌گویی به سوالات هم باعث شد تا کسی از سدان 77/4 متری سیتروئن که سیستم‌های پیشرفته‌ای را یک دهه قبل در خود جا داده بود استقبال نکند. سی5 که علاوه بر ظاهر و طراحی خاص کابین، از موتور ضعیف 143 اسبی و 2 لیتری خود هم ضربه خورد، هم اینک در بازار بهایی در محدوده 250 میلیون تومان دارد و پس از یک دهه دوام خوبی از خود نشان داده است. اما تنها دوام نیست که در موفقیت یک خودرو نقش آفرینی می‌کند. هندلینگ مناسب هم موضوع مهمی است که اغلب از سوی فرانسوی‌ها نادیده گرفته می‌شود.

  پژو 407 مدل 2010
از آن دسته طرح‌های جاودانه پژو که با الهام از کانسپت به یادماندنی 907 توسط دستان هنرمند مارچلو گاندینی خلق شد و فروش بسیار خوبی هم در اروپا داشت. داستان 407 اما در ایران جور دیگری روایت شد. خودرویی که هرقدر جذاب و زیبا بود اما امکانات کمی داشت، موتورش ضعیف بود، اتاقش به نسبت رقبا کوچک و قیمتش هم گزاف. خب طبیعی است وقتی سوناتا YF، اپتیمای دلربا و کمری SE در بازار باشند، کسی دیگر سراغی از یک پژو نمی‌گیرد. هرقدر هم که ساخته شیر فرانسوی جذاب و دلپذیر باشد، بازهم این رقبای کره‌ای هستند که بازی را خواهند برد. حالا پژو شکست خورده و زخمی، یک دهه است در گوشه بازار کنج عزلت گزیده و به شکست 508 خیره مانده است. پژو که 407 را با طول 67/4 متر به موتوری مشابه سیتروئن سی5 جدید مجهز کرده بود، یک دهه قبل این خودرو را از  طریق ایران خودرو به بازار ایران فرستاد و خب، خیلی سریع بازخوردی منفی از بازار دریافت کرد. خودرویی که امروزه با مبلغ 175 تا 225 میلیون تومان بسته به میزان سلامت بدنه، موتور و اتاق قیمت‌گذاری می‌شود و ضمن سواری نرم، یک هندلینگ معمولی، یک شتاب عادی و تعدادی امکانات متداول را به خریداران ارائه می‌کند. راستی ایمنی خودرو هم چندان خوب نیست! ستون این خودرو در آزمایش‌های موسسه اروپایی یوروانکپ تا حدی شکسته می‌شود که ابدا خبر خوبی برای علاقه مندان به 407 نیست.

دکتر علی ابراهیم‌نژاد به عنوان عضو هیئت علمی دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف به سه پرسش دخل و خرج درباره خصوصی سازی صنعت خودرو پاسخ داده است.

دخالت دولت‌ها در صنعت خودرو به‌طور کلی چه جایگاهی در نگاه اقتصاددانان دارد و چقدر مثمر است؟
چیزی که تجربه کشورها نشان می‌دهد و آن ها را در این زمینه از یکدیگر متمایز می‌کند، روندهایی است که پس از یک دوره حمایت کوتاه و مشروط رقم می‌خورد. این که آیا پس از این حمایت‌ها از صنعت نوزاد، این صنعت برای همیشه نوزاد و ضعیف خواهد ماند یا پس از یک دوره حمایت و سپس آزادسازی، توان ایستادن روی پای خود را به دست می‌آورد. مسئله اصلی مدنظر ما هم این جاست و تفاوتی که بین دو مدل نگرش و دو نوع نتیجه وجود دارد. ضمن این که سلایق شخصی و سیاست‌های دولت‌های خاص نیز در میزان و نحوه حمایت موثر است. یک مثال آن سیاست نانوشته پلیس این کشور در خرید خودروهای پلیس از شرکت‌های خودروسازی آمریکاست.
خب با این توضیح، آیا ممکن است دولت ایران هم بتواند خودروسازی را به سمتی پیش ببرد که روی پای خود بایستد؟
بگذارید  این طور به شما پاسخ دهیم. پیش‌نیاز یک حمایت درست و به جا از صنعت خودرو این است که دولتی قوی با سطح حکمرانی (governance) خوب داشته باشیم. خب این یعنی چه؟ یعنی این که دولت در زمان مناسب و به روشی که کمترین ناکارایی و رفتار رانت‌جویانه را ایجاد می کند، از صنعت خودرو حمایت کند و در زمان مناسب بفهمد که باید به حمایت از این بخش خاتمه دهد. این یعنی دولت باید این توان را داشته باشد که سیاست حمایتی را در زمان لازم اجرا کند و هرگاه که موعد حمایت به سر رسید، به حمایت خاتمه دهد. در عین حال اصلاح ساختار بنگاه‌های دولتی مستلزم تغییر بده‌‌بستان بین خودروساز رانتی و سیاستمدار است، یعنی دولت به سمتی حرکت کند که خرید ناکارایی از بنگاه توسط سیاستمدار پرهزینه و دشوار شود. واگذاری یا خصوصی‌سازی تنها یکی از لوازم این تغییر است و اگر در کنار دیگر اصلاحاتی که لازم است، قرار نگیرد، حتی می‌تواند به عکس خود منجر شود، یعنی بر اساس پژوهش‌های اقتصادی، می‌توان حالت‌هایی را متصور بود که اگر دیگر الزامات اصلاح ساختار فراهم نشود، بنگاه خصوصی‌سازی‌شده در ایجاد ناکارایی و رفتار رانت‌جویانه از بنگاه‌های دولتی پیشی بگیرد.
این اصلاحاتی که در بالا به آن اشاره کردید و لازم است محقق شوند تا خودروسازی ما هم خصوصی شود، چیست؟
یک نکته مهم که نباید از آن چشم‌پوشی کرد، ساختار تخصیص اعتبار بانکی و کریدیت مالی است؛ تا زمانی که واقعاً خصوصی نشود و دولت و بانک مرکزی امکان تحمیل آن به بانک‌های تجاری برای اعطای تسهیلات به بنگاه‌ها را داشته باشند، هیچ یک از طرح‌های ما برای خصوصی‌سازی به نتیجه مناسبی منجر نخواهد شد. این یک تجربه جهانی ملموس است که اعتبار آن اثبات شده. منطق این تجربه هم این است ؛‌ تا زمانی که بنگاه بداند می‌تواند از طریق لابی به منابع مالی ارزان و یارانه‌ای دست یابد، دست به اصلاح ساختار نخواهد زد.

سال 1958 که نام ایمپالا روی سدان تازه شورلت قرار گرفت، قرار شد دوره جدیدی در تولید محصولات این برند شروع شود. نسل اول خیلی سریع بازنشسته شد تا در سال 1960، ایمپالا در چهار قالب دو در روباز، دو در کوپه، چهار در سدان و چهاردر هاردتاپ روانه بازار آمریکا شود. اتفاقی که به یک باره بخش بزرگی از سهم بازار این کلاس مهم را نصیب شورلت و ایمپالا را در سطح جهان مشهور کرد. این خودرو که با سه نوع موتور شش و هشت سیلندر به تولید رسید، در ایران عموما با پیشرانه توربو فایر هشت سیلندر و 4600سی‌سی عرضه شده است. موتوری که با قدرت 290اسب بخار در کنار جعبه دنده دو سرعته پاور کلید، سبک سواری نرم، مهیج و جوان‌پسند را عاید سرنشینان خود می‌کرد. خوشبختانه این نمونه از ایمپالا 1960 از سلامت ظاهری و فنی مناسبی برخوردار است و بنا بر اطلاعات سایت همینگز (Hemmings) حداقل 50 هزار دلار قیمت دارد. عددی که نشان از ارزش بالای این غزال تیزپای صحراهای آمریکا آن هم در مرز 60 سالگی دارد.

خودروساز نوظهور چینی که فعالیت گسترده‌ای در زمینه تولید محصولات الکتریکی دارد، موفق شده در نیمه نخست سال 2019 بیش از 205 میلیون دلار سود کند. این شرکت که در مجموع در نیم فصل اول سال بیش از 8/8 میلیارد دلار درآمد داشته، نسبت به مدت مشابه سال قبل، سود خود را تا 204 درصد افزایش داده است. بی‌وای‌دی که در مالکیت وارن بافت سرمایه‌گذار مشهور آمریکایی است، موفق شده در این مدت 145هزار و 653 دستگاه انواع خودرو الکتریکی را به فروش برساند که به معنی رشد 95 درصدی این برند در یک دوره شش ماهه است. در عین حال بی‌وای‌دی با افتی 45 درصدی در بخش خودروهای بنزینی مواجه شده و کلا 82هزار و 419 دستگاه فروش داشته است. بخش عمده موفقیت بی‌وای‌دی در زمینه فروش محصولات برقی، به رشد تقاضا در بازار چین برمی‌گردد که موجب شده تا امیدواری به آینده این بخش افزایش یابد. بی‌وای‌دی که طی چند سال اخیر به جز نروژ، بخش‌هایی از اروپای غربی و خاورمیانه، به کانادا هم خودرو و اتوبوس برقی صادر می‌کند، یکی از موفق‌ترین خودروسازان جهان در زمینه تولید محصولات الکتریکی برد بلند است.