هفته گذشته ایران خودرو از پیشرانه‌های یورو 5 رونمایی کرد. این شرکت در اولین قدم پیشرانه تی‌یو 3 را که روی پژو 206 تیپ 2 نصب می‌شود، به استاندارد یورو 5 مجهز کرد و تا آخر سال قصد دارد این استاندارد را روی پیشرانه‌های تی‌یو5 و ای‌اف7 اجرایی کند. فرشاد مقیمی، مدیرعامل ایران خودرو در این مراسم گفت تا سال آینده تمام خودروهای شرکت بر اساس الزامات جدید تولید خواهند شد. او درباره فرایند دستیابی به استاندارد یورو 5 اظهار کرد: «از حدود سه، چهار ماه قبل یکی از سازندگان قطعه را دعوت کردیم و از او خواستیم تا به طور خاص روی بحث استاندارد آلایندگی یورو 5 متمرکز شود.» او ادامه داد که از 15 دی‌ماه تولید انبوه موتور تی‌یو5 با استاندارد جدید نیز شروع خواهد شد و تمام مجوزها و تأییدیه‌های موتور ای‌اف 7 دریافت شده تا به‌زودی تولید آن هم آغاز شود. مقیمی با بیان این که تا به امروز 500 دستگاه خودرو با این استاندارد تولید شده است، وعده داد که تا پایان سال این رقم به پنج هزار دستگاه خواهد رسید. مقیمی درنهایت اشاره کرد که برای این فرایند مبلغی در حدود 10 میلیون یورو سرمایه‌گذاری شده است اما از بابت این اتفاق هزینه‌ای به خریداران تحمیل نخواهد شد. ایران خودرو برنامه دارد تا پایان سال 98 برنامه تولید انبوه پیشرانه‌های یورو‌5 را در 39 محصول خود اجرایی کند.

متین نصیری
روزنامه‌نگار

شاید اولین بار ماهاتیر محمد، نخست‌وزیر مالزی، بود که واژه «خودروی ملی» را بر سر زبان‌ها انداخت؛ او محصولی را که با نشان داخلی عرضه می‌شد، ملی می‌دانست و برایش اهمیتی نداشت که پیشرانه و شاسی آن از کجا آمده باشد. البته روحیه ناسیونالیستی او به حدی بود که اولین خودروی تولیدی مالزی را به سمبل این کشور تبدیل کرد. به‌جرئت می‌توان گفت که برای کشورهای در حال ‌توسعه، خودروی ملی می‌تواند نشان‌دهنده رشد صنایع و تعامل شرکت‌های آن با دنیای خارج باشد. شاید اگر ویتنام نیز می‌خواست مسیر پرهزینه‌ای چون ایران را طی کند، هرگز به سراغ صنعت خودروسازی نمی‌رفت اما آن‌ها در همکاری با شرکت‌های مطرح این حوزه توانستند به دانش ساخت
 خودرو دست یابند. هرچند اگر از شورلت، ب‌ام‌و یا دیگران کمک گرفته باشند.امروزه مقرون‌به‌صرفه بودن یک پروژه، اصلی‌ترین دلیل برای انجام آن است و شرکت‌های مختلف اعم از خودروسازان سعی دارند هر طور که شده هزینه‌های خود را کاهش دهند. برای شرکت‌های تولیدکننده خودرو اهمیتی ندارد که پیشرانه یا کامپیوتر موردنیاز خود را از خارج تأمین کنند؛ چراکه کاهش هزینه تمام‌شده برایشان از هر چیز دیگری اهمیت بیشتری دارد. البته نمی‌توان موقعیت خاص ایران و تحریم‌هایی را که تا به امروز گریبان گیر صنعت خودرو بوده نادیده گرفت. تحریم‌هایی که اگر نبودند، شاید وضعیت صنعت خودرو به این شکل نبود و شرکت‌های خودروساز مشکلات کمتری داشتند. در این مقاله صرفاً قصد داریم به معرفی اولین خودروی مستقل یا به قول ماهاتیر محمد، «خودروی ملی» کشورهای مختلف بپردازیم. محصولاتی که توانستند مسیر صنعت خودروی هر کشور را تغییر دهند و بعضاً آن‌ها را از «مونتاژکاری» به «خودروسازی» برسانند.

چین      هونگچی سی‌ای72
در اواخر دهه 1950، دولت چین برای استقبال از سران کشورهای خارجی و همچنین حمل‌ونقل اعضای حزب کمونیست نیاز به خودرویی با نشان داخلی داشت اما توان صنعت خودروسازی چین در آن زمان به حدی نبود که بتواند چنین محصولی تولید کند. به همین منظور برندی با عنوان «هونگچی» -که در زبان چینی به معنای «پرچم قرمز» است- تاسیس شد تا وظیفه تولید این خودرو را بر عهده بگیرد. شرکت هونگچی با استفاده از پلتفرم کرایسلر ایمپریال 1955 و تغییراتی در طراحی آن مدل «سی‌ای72» را تولید کرد. پیشرانه به‌کاررفته در این خودرو همان موتور 8 سیلندر خورجینی کرایسلر است که 197 اسب بخار قدرت دارد و جلوپنجره آن بر اساس طراحی بادبزن‌های سنتی چینی ساخته شده. طرحی که تا به امروز بخشی از هویت طراحی هونگچی را شامل می‌شود. پس از مدل سی‌ای72، در سال 1963 «سی‌ای770» معرفی شد و تا سال 1981 روی خط تولید بود. نسخه ضدگلوله آن نیز با نام سی‌ای772 به‌منظور استفاده سران کره شمالی، کامبوج و ویتنام تولید شد. در سال 2013 همین خودرو با پلتفرم جدید و طراحی رترو در نمایشگاه خودروی شانگهای با نام «هونگچی ال5» به‌عنوان سدان لوکس 800 هزار دلاری به بازار آمد.

مالزی     پروتون ساگا
صنعت خودروی مالزی در اواخر دهه 1960 بنیان‌گذاری شده بود و شش خودروساز با مونتاژ قطعات منفصله در این کشور فعالیت داشتند. با شروع بحران اقتصادی و وضع قوانین سخت‌گیرانه واردات، قیمت خودرو افزایش پیدا کرد. به حدی که در اواخر دهه 1970 خرید آن برای بسیاری از اقشار کم‌درآمد جامعه غیرممکن شده بود. در سال 1979 ماهاتیر محمد، وزیر صنعت و تجارت آن زمان، از مفهومی به نام «خودروی مالزیایی» سخن گفت و قصد داشت مشکل قیمت بالای خودرو را حل کند. او در جولای 1981 به نخست‌وزیری رسید و قدرت بیشتری برای اجرای طرح خود پیدا کرد. ماهاتیر محمد در پیروی از سیاست «نگاه به شرق» با میتسوبیشی ژاپن وارد مذاکره شد و آن‌ها قبول کردند که در پروژه «خودروی ملی» با مالزی همکاری کنند. بنابراین شرکتی با نام «پروساهان اتومبیل ناسیونال: شرکت خودروی ملی» یا به‌اختصار «پروتون» تأسیس شد که 70 درصد سهامش متعلق به شرکت مالزیایی هایکام و 30 درصد بقیه هم در اختیار میتسوبیشی بود. از دل این همکاری در سال 1985 پروتون ساگا متولد شد. خودرویی که از پلتفرم نسل دوم میتسوبیشی میراژ استفاده می‌کرد و به پیشرانه 1.3 لیتری مجهز بود. پروتون ساگا به‌مرور در بازار مالزی و کشورهای اطراف به‌عنوان گزینه‌ای اقتصادی و ارزان‌قیمت مطرح شد. این خودرو نهایتاً در سال 2007 و بعد از 50 سال تولید به تاریخ پیوست.

کره جنوبی      هیوندای پونی
کره بعد از چندین دهه مونتاژ قطعات منفصله، به دنبال تولید خودرویی مستقل بود. به همین جهت هیوندای تصمیم گرفت با استخدام یک مدیر خارجی متخصص، مدیریت پروژه را به او واگذار کند تا از تجاربش در ساخت اولین خودروی کره جنوبی بهره ببرد. این شرکت با جورج ترن‌بول، مدیرعامل اسبق آستین موریس، به توافق رسید و او هم از طرف هیوندای اختیار تام گرفت تا با همکاری برترین مهندسان، کار ساخت «پونی» را آغاز کند. او که در زمان مدیریت خود در شرکت بریتیش لیلاند توانسته بود مدل موریس مارینا را به تولید برساند، سعی کرد با همان شیوه در کره به موفقیت برسد. بنابراین کنت بارنت طراح بدنه، جان سیمپسون مهندس شاسی و پیتر اسلیتر مهندس ارشد توسعه به کمک او آمدند و میتسوبیشی هم وظیفه تأمین پیشرانه و جعبه‌دنده را بر عهده گرفت. همچنین طراحی پونی به شرکت ایتال‌دیزاین سپرده شد و برای بعضی بخش‌ها هم از قطعات فورد کورتینا بهره برد. درنهایت پروژه هیوندای در نمایشگاه خودروی تورین سال 1974 به ثمر نشست و این شرکت توانست از اولین خودروی ملی کره و نخستین محصول مستقل خود رونمایی کند. پونی تا سال 1982 در کلاس‌های مختلفی نظیر کوپه، هاچبک، سدان و استیشن تولید کرد و به بازارهای مختلف جهان ازجمله آسیا، اروپا، آفریقا و آمریکا جنوبی عرضه شد.

ایران      ایکو سمند
در اواسط دهه 1990 میلادی یا 1370 شمسی، آرام‌آرام واژه «خودروی ملی» از زبان نمایندگان مجلس و مسئولان وزارت صنایع سنگین شنیده می‌شد. ایران پس از جنگ در دوره سازندگی قرار داشت و خودکفایی به صنعت خودرو رسیده بود. به همین منظور ایران خودرو پروژه‌ای تحت عنوان «ایکس7» را در سال 1375 مطرح کرد و قرار بود نتیجه این کار جایگزینی برای پیکان باشد. مدیریت پروژه به مدیران دولتی صنایع سنگین سپرده شد و خودروساز ایرانی هم تصمیم گرفت به سبک پروتون، از پلتفرم یک خودروی خارجی استفاده کند. از تولید پژو 405 در ایران خودرو چند سالی گذشته بود و به همین دلیل استفاده از پلتفرم آن برای خودروی ملی مقرون‌ به‌ صرفه به نظر می‌رسید. با جلب موافقت پژو فرانسه، کار روی طراحی بدنه و کابین سرعت بیشتری به خود گرفت. آن‌طور که گفته می‌شود، شرکتی با نام «فرست اتومتیو» طراحی نمونه اولیه پروژه ایکس7 را انجام داده است. البته ایران خودرو با خریداری طرح مذکور آن را با کمک فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌های معتبر کشور و برخی مشاوران خارجی اصلاح کرد. نهایتاً این خودرو «سمند» نام گرفت و در سال 1380 با حضور رئیس‌جمهور وقت، رونمایی شد. برخی می‌گویند که هزینه تولید و طراحی سمند مبلغی در حدود 800 میلیارد تومان یا یک میلیارد دلار (در آن زمان) بوده است. البته این عدد هیچ‌گاه از سوی ایران خودرو تأیید نشد.

هفته گذشته قرارداد ادغام میان پژو و فیات به امضا رسید و چهارمین غول صنعت خودروسازی ازنظر دارایی و میزان فروش بعد از فولکس‌واگن، تویوتا و رنو-نیسان تشکیل شد. ارزش سهام شرکت جدید مبلغی در حدود 50 میلیارد دلار اعلام شده است و هرکدام از دو طرف حاضر در قرارداد، نیمی از سهام شرکت را در اختیار دارند. همچنین گفته می‌شود 11برند فیات، کرایسلر، دوج، رم، جیپ، آلفا رومئو، لانچیا، مازراتی، فراری، آبارث و ایوکو و با 5 برند پژو، سیتروئن، اوپل، واکسهال و دی‌اس در زیر یک پرچم واحد قرار می‌گیرند. در حقیقت این ادغام شامل 16 شرکت خودروسازی می‌شود که از حیث تعداد برند، بالاتر از بقیه گروه‌ها قرار می‌گیرند.
شاید یکی از سؤالاتی که حالا بیشتر از قبل مطرح می‌شود این است که آیا پژو بعد از امضای چنین قراردادی می‌تواند پس از برداشته شدن تحریم‌ها به ایران بازگردد؟ ایران برای پژو همواره جزو بازارهای استراتژیک محسوب می‌شود و سهم مهمی در سود سالانه این شرکت فرانسوی داشته. به عبارت دقیق‌تر، ایران بعد از فرانسه بزرگ‌ترین بازار فروش محصولات پژو بوده است و خصوصاً در تحریم‌های دور اول که در ابتدای دهه 90 شمسی به اجرا در آمد، تأثیر زیادی روی صورت‌های مالی این شرکت گذاشت. اگرچه در دور دوم تحریم‌ها پژو با مشکلات کمتری دست‌وپنجه نرم کرد اما سیتروئن به دلیل سرمایه‌گذاری خود در سایت سایپا کاشان متحمل ضرر قابل‌توجهی شد.
حالا به نظر می‌رسد که با امضای قرارداد میان پژو-سیتروئن و فیات-کرایسلر، خودروساز فرانسوی می‌تواند زودتر از رقیب خود یعنی رنو به بازار آمریکا برسد. دومین بازار بزرگ خودرویی جهان با تقاضای 17 میلیون دستگاه در سال، شاید بزرگ‌تر از ایران باشد اما به نسبت رقبای بیشتری هم در این بازار حضور دارند و کار را برای خودروساز فرانسوی سخت‌تر می‌کنند. البته پژو امیدوار است با همکاری فیات و استفاده از شبکه توزیع گسترده شرکت‌های تابعه آن، مسیر خود را هموار کند. پیشتر کارلوس تاوارز، مدیرعامل گروه رنو-نیسان، گفته بود که رنو قصد دارد از سال 2026 به بازار آمریکا برود. اتفاقی که ممکن است با ائتلاف جدید پژو و رقابت با رقیب دیرینه خیلی زودتر اتفاق بیفتد.
اما برای پاسخ به سؤال بالا باید دو نکته را مدنظر قرار داد؛ نخست این که پژو دیگر نمی‌تواند خودش تصمیم بگیرد و باید برای هر کاری با شریکش یعنی فیات-کرایسلر مذاکره کند. شریکی که خود در بازار آمریکا حضور فعالی دارد و قطعاً نمی‌خواهد به خاطر تحریم‌ها یا حتی ممانعت شرکت‌های آمریکایی برای فعالیت با ایران (تحریم‌های اولیه) جریمه‌ای را متحمل شود. در مقابل اما باید متذکر شد که پژو حتی در بهترین حالت هم فعلاً نمی‌تواند فروشی به‌اندازه بازار ایران داشته باشد و لااقل چند سال زمان نیاز است تا خریداران آمریکایی با برند پژو آشنا شوند و شاید تا آن زمان شاهد فعالیت پژو در ایران باشیم. البته همه این اماواگرها به برداشته شدن تحریم‌ها وابسته هستند.
 

در سال 1992، مرسدس 190ای ایوو 2 توانست در 16 مسابقه از 24 رقابت اتومبیلرانی خودروهای تورینگ آلمان (دی‌تی‌ام) به مقام اول دست یابد و رقیب دیرینه خود یعنی ب‌ام‌و ام3 را شکست دهد. قوانین دی‌تی‌ام صراحتاً می‌گوید خودرویی می‌تواند در این رقابت‌ها شرکت کند که دقیقاً با همان کیت بدنه برای عموم به فروش برسد. بنابراین مرسدس برای این که صرفاً به قانون احترام گذاشته باشد و جواز شرکت در مسابقه را پیدا کند، 502 دستگاه از ای190 ایوو 2 را تولید کرد. خودرویی که اکنون جزو نادرترین محصولات برند مرسدس به شمار می‌رود. ای190 ابتدا به‌عنوان یک سدان لوکس و با اندازه متوسط معرفی شد که تمرکزش روی آسایش و بازده بالا بود. به‌مرور اما مرسدس متوجه شد که می‌تواند از این خودرو برای رقابت با ب‌ام‌و سری 3 اتاق ای30 در مسابقات دی‌تی‌ام استفاده کند. بدین ترتیب کمپانی آلمانی این خودرو را با همکاری کازورث به پیشرانه 2.3 لیتری 4 سیلندری مجهز کرد که قدرتی در حدود 167 اسب بخار تولید می‌کرد. با بالا گرفتن رقابت میان ب‌ام‌و و مرسدس، این دو شرکت به‌مرور از خودروهای قدرتمندتری رونمایی کردند تا جایی که پیشرانه 5/2 لیتری 4 سیلندر به‌کاررفته در مدل ایوو 2 قدرتی در حدود 231 اسب بخار تولید می‌کرد.

ب‌ام‌و مثل همیشه با دست‌پر به نمایشگاه قطعات الکترونیکی مصرفی یا سی‌ای‌اس آمده و یک دستگاه ب‌ام‌و آی3 الکتریکی با نام Urban Suite در میان محصولات معرفی شده توسط این شرکت دیده می‌شود. به طور خلاصه می‌توان گفت که این خودرو از صندلی‌های متفاوتی با نسخه اصلی بهره می‌برد که مخصوص راحتی سرنشین عقب طراحی شده و رنگ آبی دارد. یک میز کوچک سمت چپ صندلی و یک نمایشگر تاشو برای تماشای فیلم هنگام سفر قرار گرفته است. ب‌ام‌و مدعی است که این کانسپت «فضایی مناسب برای گذراندن وقت با حسی خوب» را به سرنشین عرضه می‌کند. شاید چیزی شبیه به یک اتاق لوکس در هتلی مجلل! صندلی راننده، داشبورد و قوای محرکه این خودرو تفاوتی با نسخه اصلی ندارد و از مواد بازیافتی برای ساخت کابین استفاده شده است. خودروساز آلمانی اعلام کرده که از این خودرو به تعداد بالایی تولید کرده و همگی برای نمایشگاه سی‌ای‌اس 2020 که در لاس‌وگاس آمریکا برگزار می‌شود، حاضر خواهند بود. در حقیقت ب‌ام‌و قصد دارد ناوگانی از این خودرو را در وگاس مستقر کند تا علاقه‌مندان برای حضور در نمایشگاه با بهترین سفر ممکن به محل برگزاری مراسم سی‌ای‌اس بروند.