ایران،سرای کاروانسراهــا
نویسنده : محسن سلیم / محمدعلی ندائی
نگاهی به نقش تاریخی کاروانسراها دراقتصاد زیارت
بر اساس نوشته های منابع و شواهد تاریخی، کاروانسراها در ایران قدمتی بسیار دارند. بنا به نقل برخی منابع؛ بنیاد کاروانسراها در ایران از زمان دودمان هخامنشی در سده 6 ق.م آغاز می شود، هر چند باید گفت که به دلیل موقیعت سوق الجیشی ایران و پیشینه کهن تمدنی، سابقه کاروانسراهای ایرانی میتواند کمی به عقبتر برده شود. لذا ناگفته روشن است که پیدایش مکانی برای توقف و استراحت گروه مسافران، مانند هر ساختار اجتماعی دیگر در این سرزمین، ریشه در موقعیت جغرافیایی حساس ایران داشته که محل اتصال شرق به غرب به شمار میآمده است و بخش زیادی از آن را مناطق بیابانی و نیمه بیابانی غیر قابل سکونت تشکیل می داد.
هردوت، تاریخنگار یونانی سده 6 ق.م در بخش پنجم کتاب تاریخ خود به بناهائی اشاره میکند که توسط هخامنشیان مابین شوش و سارد ساخته شده بود، او از یکصد و یازده بنای مشابه با کاروانسرا یا چاپارخانه نام می برد که در طول ۲۵۰۰ کیلومتر جاده شاهی بین تخت جمشید تا سارد در حاشیه دریای مرمره بنا شده بود و کاروانیان این فاصله را در سه ماه طی می کردند.
بدین ترتیب، موقعیت ژئوپلیتیکی ایران، سبب پیدایش ساختاری به نام کاروانسرا در تاریخ ایران شد که نیازهای اقتصادی، اجتماعی و ارتباطی ملت کهن ایران را برآورده می کرد. ناصر خسرو شاعر بنام سده 5 ه. ق در سفرنامه اش می نویسد که به هنگام اقامت او در یکی از محلات شهر اصفهان، ۲۰۰ صرافی و ۵۰ کاروانسرا وجود داشته است. نیز ابن حوقل سیاح در باره نیشابور گزارش داده است که در این شهر کاروانسراهای زیادی وجود دارد که در آن همهگونه مالالتجاره یافت میشود. همچنین، در دوره زمامداری سامانیان، آل بویه، آل زیار و حکومت ترک زبان غزنوی، احداث بناهای عام المنفعه من جمله کاروانسراها رونق زیادی گرفت که این حقیقت، با مطالعه اقلیم پژوهیها و سیاحتنامههای نویسندگان متعدد، به خوبی روشن می شود. از این رو می توان گفت؛ کاروانسرا همچون شاهرگی حیاتی و امری زیربنایی در اقتصاد و مدنیت ایران نقش ایفا می کرد و هر زمان که حکومتی قدرتمند و باثبات در ایران بر سر کار می آمد، برنامه توسعه و توجه به کاروانسراها را در دستورکار خود قرار می داد.
کارکردهای اقتصادی اجتماعی کاروانسرا
باید توجه داشت، در ادوار گذشته بهترین شیوه مسافرت و حمل کالا و نقل و انتقال از نقطه ای به نقطه دیگر، استفاده از کاروان بود، زیرا اولاً : در بین اهل کاروان از هر گروه و قشری افرادی وجود داشتند که در مواقع ضروری، می توانستند به رفع نیاز مسافران بپردازند و یا جای خالی همصحبتی را در این سفر طولانی پرکنند. قابل توجه است که در شب نشینی های طولانی اقامت در کاروانسرا، کهنسالان، عالمان و فضلا به رسم دیرین، قصهها و داستانهایی نقل می کردند که علاوه بر گذراندن وقت و سرگرمی، جنبه پندآموزی و گوشزد کردن مخاطرات سفر و تجارت برای تازه واردان داشت.
ثانیاً: کاروانسراهای بین راه و یا داخل شهر بهترین و مناسب ترین موقعیت برای تجدید قوای مسافران بود و در این مکان، مسافر خسته و رنجور می توانست استراحت و حتی کسب خبر کند. گرچه مسافت متداول بین کاروان ها بر اساس حد شرعی اقامه نماز و حدود 4 فرسنگ بود، اما گاه مسیر به صورتی صعب العبور یا بیابانی و خسته کننده بود که مسافران را شدیداً مشتاق رسیدن به محل اطراق در کاروانسرا می کرد تا در آن جا با استحمام و استراحت، گرد و غبارخستگی سفر را از تن بزدایند.
ثالثاً :کاروانسراهای داخل شهرها، در برخی اوقات، شکل انبار مایحتاج عمومی را پیدا کرده و حتی به مکانی برای تبادل و عرضه کالاها و اجناس بازرگانان و بازاریان تبدیل می شد و برخی کسبه اجناس خود را در این بازارهای موقتی داخل کاروانسرا به اجناس دیگر تبدیل می کردند و مسیر حرکت خود را نیز تغییر می دادند.
رابعاًً : کاروانسراها مکانی برای تبادلات فرهنگی و عرضه اطلاعات و آگاهیهای روزمره بین اهالی نقاط مختلف کشور بودند که در آن جا مسافر یا سوداگر اخبار محلی و عمومی را دریافت می کرد و از اخبار عزل و نصبها یا قحطیها و نیازمندیها و نیز کم و زیاد شدن قیمت یک یا چند کالا و.. آگاه می شد. گاه حتی مامورین خفیه(مخفی) حکومتی نیز در کاروانسراها اقامت می کردند تا از اخبار تحرکات جامعه خبردار شوند.
در کل باید گفت کاروانسراها چونان پل ارتباطی مابین جوامع و اقشار گوناگون بودند که ضمن برقراری رشته مناسبات تجاری و مالی بین شهرها و مناطق مختلف کشور، طرف توجه و اعتنای دولتمردان نیز واقع می شدند. هرچند بسیاری از کاروانسراها وقف عام بودند، اما امیران و حاکمان کاروانسراهای وقفی ولی پر رونق هم مالیات می گرفتند.
به علاوه، پادشاهان آینده نگر برای اصلاح امور اقتصادی کشور گوشه چشمی هم به کاروانسراها داشتند. مثلا شاه عباس اول پادشاه صفوی دستور داد تا در مسیر سفرش به مشهد، کاروانسراهای متعددی به فاصله منازل مشخص ساخته شود. این همان سلسله کاروانسراهای مشهور به کاروانسرای عباسی است که مسافران و کاروان ها را در گوشه امن خود جای می دادند.
نکته حائز اهمیت در ایجاد کاروانسراهای عباسی آن است که چون در این زمان، راههای دریایی توسط اروپائیان کشف شده بود و آن ها دیگر تمایلی به استفاده از مسیر ترانزیتی ایران نداشتند. در نتیجه دولت صفوی با کسری ناگهانی تراز تجاری خود روبه رو شد و لذا شاه تصمیم گرفت با ایجاد کاروانسراها و قلع و قمع راهزنان، توجه بازرگانان غربی را به تزانزیت کالا از ایران به شرق یا غرب جلب کند. لیکن این تمهیدات ثمری نداشت و تنها باعث رونق تجارت داخلی شد که آن هم مدتش محدود بود.
البته نباید نادیده انگاشت که قرار گرفتن کاروانسراهای عباسی- که خود بر روی کاروانسراهای عهد کهن ساخته شده بود- مسیر عبوری بین شهرها را تعیین کرد. به طوری که مسیر سابق جاده ابریشم بر روی راه زیارتی مناطق مرکزی به مشهد مقدس احیا شد و حتی در سده بیستم میلادی که راه شوسه بین خراسان و دیگر مناطق ساخته شد، همان مسیر عبوری کاروان های تجاری و زواری معیار و نقشه راه قرار گرفت.
کاروانسراهای خراسان
خراسان بزرگ، یا مطلع الشمس، اقلیمی است پهناور و سوق الجیشی که به واسطه عوامل متعدد، از جایگاهی مهم در تاریخ و فرهنگ ایران برخوردار است. پیوستگی با قلب قاره آسیا، خاک حاصلخیز و نعمات بسیار، پیشینه دیرپای فرهنگی و ادبی، زمینهسازی تحرکات اقوام گوناگون و دهها دلیل دیگر، خود نشان از اهمیت و برجستگی این خطه پرحادثه دارد. لذا نکته شگرفی نیست این که کاروانسراهای خراسان بزرگ نقش تعیین کنندهای در برقراری مراودات تجاری با حوضههای جغرافیایی شرق ایران و نیز چین و هند و.. داشته اند. چنان که کاروانسرای رباط شرف در سرخس، محل تجمیع کالاهای مورد نیاز منطقه ترکستان (آسیای میانه بعدی) بود و کاروانسرای طرق در جنوب مشهد، مکانی برای انتقال سریع کالا به جنوب کشور و مناطق افغان نشین. مرمت مکّرر این کاروانسراها توسط حکومت های خراسان در دوران تاریخی بعد از اسلام، باعث توجه گروههای سوداگر از اقوام و کشورهای دیگر شده بود. زیرا میدانستند که این کاروانسراها، مورد حمایت حکومتها ت قرار دارد و اسکان در آن جا نوعی مصونیت سیاسی و آرامش خاطر برای ره پویان شوارع فراهم می آورد.
نکته قابل تامل آن است که در این استان در کنار کاروانسراهای مسافرتی، کاروانسراهای تجارتی چندی نیز وجود داشت که در داخل شهرها مستقر بودند و در مواردی، نقش انبار مایحتاج عمومی، و گاهی نیز وظیفه مکان مبادله و عرضه کالاها و بده بستانهای تجاری بازرگانان و بازاریان یا همان فضای کسب و کار را ایفاء می کردند.
در داخل کانون مرکزی خراسان یعنی شهر مقدس مشهد کاروانسراهای بسیاری وجود داشت که از جهات مختلف، محل توجه و استفاده عموم اهالی و زائران بود. اما متاسفانه در دوران پهلوی به موازات توسعه شهری و روند مدرنیزاسیون معماری بومی، بر اثر تخریب بافت مرکزی و اطراف حرم مطهر امام هشتم(ع)، اغلب این کاروانسراها از بین رفتند. کاروانسراهای تجاری مشهد عموما دو طبقه بودند و به نام سازنده و چه بسا به نام مردمان یک منطقه از ایران، نامیده می شدند. بدان علت که حضور پررنگ یا علاقه یک جماعت به این کاروانسراها، شهرت خاصی را در افواه عمومی بدین بناها داده بود. نظیر کاروانسرای شاهرودیها که در پائین خیابان مشهد و در سمت مصلی شهر قرارداشت و متاسفانه مدتی قبل طعمه حریق شد و بسیاری از حجرههای آن از بین رفت. این کاروانسرا به هنگام آتشسوزی، بیش از 80 باب مغازه و تعداد زیادی انبار داشت. با توجه به امکان تکرار چنین رخدادهای تاسف برانگیزی، بدیهی است که از مسایل ضروری در پیوست فرهنگی، توجه مدیریت شهری به بافت های فرسوده و خصوصاً جلوگیری از نابودی مواریث فرهنگی و آثار تاریخی باارزشی همچون کاروانسراها است.
هر چند سیاحان متعدد اروپائی سده 13 ق، چون: خانیکوف، مک گرگور، ایستویک، فریزر، کرزن و .. گزارشهائی از وضعیت تجاری مشهد ارائه داده اند، اما به درستی مشخص نیست که در این شهر چه تعداد کاروانسرا وجود داشته است. آماری که لرد کرزن در جلد اول کتابش به نام «ایران و قضیه ایران» ارائه می کند نیز به نقل از سیاح روسی خانیکوف است :« خانیکف خاطر نشان کرده است که در مشهد چهارده مدرسه و شانزده کاروانسرا هست و نام و تاریخ ساختمان آنها را هم ذکرکرده است.» کرزن در توصیف خود از کاروانسرا، آن را مترادف با مسافرخانههای مغرب زمین دانسته و مینویسد: « هنگام شب این همه افراد و عناصر مختلف متضاد (چون زوار از هر ناحیه می آیند) به کاروانسرایی که در فواصل ده تا پانزده میل در سراسر جاده هست پیاده میشوند و شب می مانند.» جالب آن که پیش از کرزن انگلیسی، هموطن او جیمز فریزر تعداد کاروانسراهای مشهد را 25 باب برشمرده بود و این امر نشان از کاهش تدریجی تعداد کاروانسراها در کرسی ایالت خراسان دارد. همچنین، قابل توجه است که بر پایه نقل كتابچه نفوس ارض اقدس كه در سال ١٢٩٥ قمری نوشته شده، تنها در محله عیدگاه مشهد در آن زمان، ٩ كاروانسرا و تیمچه وجود داشته است. گفته می شود درآمد کاروانسراهای شهر مشهد، عموماً صرف تامین هزینه مدارس علمیه و امور خیریه می شده است.
بر پایه توصیفات گردشگران خارجی و مجاورین کهنسال، به نظر میآید که بیشتر کاروانسراهای تجاری مشهد در طول خیابان شرقی حرم مطهر موصوف به پایین خیابان قرار داشتهاند. یکی از این کاروانسراها که هم اکنون بازسازی شده و از آن استفاده توریستی می شود، کاروانسرای باباقدرت است. این کاروانسرای 1500 متر مربعی به منظور استراحت نهائی مسافران و بازرگانان و در حقیقت، آخرین منزلگاه مسیر منتهی به مشهد بوده و در زمان قاجار تجدید بنا شده است. اما پس از آن که آخرین وارث متولی کاروانسرا یعنی اسحاق خان قرائی از والیان تربت از دنیا رفت و وارثی وجود نداشت، این محل به مامورین حکومتی واگذار شد و از این پس مالکیت آن در اختیار دولت قرار گرفت. در سال 1385 شمسی، کاروانسرای باباقدرت، بر اساس توافق دولت با بخش خصوصی، به سرمایهگذار خصوصی واگذار شد تا در مدت 4 سال بازسازی گردد و در سال 1389 به عنوان مجتمع گردشگری باباقدرت و تحت نظارت سازمان میراث فرهنگی استان خراسان افتتاح و به بهره برداری رسید.
با این همه، چنان که گفته شد، در جریان نوسازی بافت اطراف حرم رضوی، توجهی به وضعیت کاروانسراها صورت نگرفت و تقریباً همه این بناهای مانا و ارزشمند از بین رفتند. در حالی که داشتههای تاریخی گرانسنگی چون کاروانسراها، به عنوان پل ارتباطی بین مردم با گذشتگان خود و نمونه از بازارهای پررونق اقتصاد اسلامی میتوانستند به الگوی بومی گرائی در معماری نوین اسلامی-ایرانی و مدلی برای مطالعه پیشینه غنی فرهنگ ملی و دینی تبدیل شوند. به عبارتی دیگر اگر این نوسازی همراه با پیوست فرهنگی و مطالعات تاریخی همراه می شد؛ نوسازی را می شد به گونه ای انجام داد که همزمان با روزآمدی و استفاده از دانش و معماری روز، مظهر هویت و سابقه تاریخی و فرهنگی یک شهر و ملت آسیبی نبیند.