چند ماه قبل بود که صفحه اینستاگرام شرکت ایران روور تیزری منتشر کرد و در آن محمدرضا گلزار از یک ون سفارشی با نشان «ریزار روور» پیاده می‌شد. نشانی که البته شباهت زیادی به لوگوی رولز-رویس داشت. در آن زمان برخی احتمال دادند که گلزار با خرید ایران روور می‌خواهد نام شرکت را تغییر دهد اما کمی بعد مشخص شد که برند وی بخشی از سرمایه موردنیاز ایران روور را برای توسعه فعالیتش تأمین می‌کند. هفته گذشته گلزار از شوروم ریزار روور در بولوار صبای تهران واقع در منطقه قیطریه پرده برداشت تا رسماً حضور خود را در صنعت خودرو اعلام کند. در این مراسم خودروهای سفارشی شرکت ایران روور با لوگوی مخصوص ریزار روور دیده شدند و در داخل شوروم هم یک دستگاه تویوتا لند کروزر و مرسدس بنز جی کلاس فیس‌لیفت حضور داشتند. ورود گلزار و ریزار روور به بازار خودرو کم حاشیه هم نبوده و بسیاری او را به خاطر چنین فعالیتی به باد انتقاد گرفته‌اند. بااین‌حال حضور سرمایه‌گذاران و تزریق پول به بازار را نمی‌توان اشتباه دانست؛ حتی اگر بخشی از جامعه موافق فعالیت‌های متعدد یک شخص در حوزه‌های مختلف نباشند.
ارسال دیدگاه
ضمن تشکر از بیان دیدگاه خود به اطلاع شما رسانده می شود که دیدگاه شما پس از تایید نویسنده این مطلب منتشر خواهد شد.
دیدگاه ها ویرایش نمی شوند.
از ایمیل شما فقط جهت تشخیص هویت استفاده خواهد شد.
دیدگاه های تبلیغاتی ، اسپم و مغایر عرف تایید نمی شوند.
تعداد بازدید : 15
مهجوران بازار خودرو
خودروهایی که خوب یا بد به حاشیه رفتند اما در گوشه و کنار بازار می توان آن ها را دید و خرید!
نویسنده : متین نصیری روزنامه‌نگار
روزگاری برای خود برو و بیایی داشتند و کسی جرئت نداشت پشت سرشان حرفی بزند. زمانی بود که بی‌رقیب در بازار کشور جولان می‌دادند و فکر می‌کردند قله موفقیت را فتح کرده‌اند. غافل از این که نمی‌دانستند بازار خودرویی ایران بی‌رحم‌تر از آن است که از یک خودروی معمولی اسطوره بسازد. درواقع باید مثل پیکان پرتیراژ و به اصطلاح «گاو شیرده» باشند تا برایشان مراسم بگیرند و در موزه قرارشان بدهند. وگرنه با حذف شدن از چرخه تولید یا واردات، در نهایت در گوشه‌ای از پارکینگ خاک می‌خورند تا زمان اوراق شدنشان فرابرسد. حتی اگر در یک کلاهبرداری بزرگ شرکت داشته باشند، در نهایت چند روز صدر اخبار می‌شوند و باز همان آش و همان کاسه است. در این فهرست می‌خواهیم خودروهایی را مرور کنیم که در گذر زمان به فراموشی سپرده شده‌اند و در بازار هم محبوبیت سابق را ندارند. خودروهایی که با همه این حرف‌ها، می‌توانند انتخاب ایده آلی برای خرید خودروی دست‌دوم باشند.
پروتون جن-2
این خودرو که جایگزینی برای مدل ویرا بود، در سال 2004 معرفی شد؛ با ظاهری متفاوت که آن را بین دو کلاس هاچ بک و فست‌بک قرار می‌داد. جن-2 از پلتفرمی استفاده می‌کرد که حاصل همکاری خودروساز مالزیایی با شرکت انگلیسی لوتوس بود. این پلتفرم بعدها در مدل‌های پرسونا و ساتریا نئو به کار گرفته شد. این خودرو بعد از سه سال به ایران آمد و کارخانه زاگرس خودروی بروجرد طبق قراردادی که با پروتون داشت، مونتاژ آن را در کنار مدل‌های دیگر انجام داد. پروتون جن-2 در اواخر دهه 90 شمسی رقبایی چون رنو مگان و سیتروئن زانتیا را در بازار ایران پیش روی خود داشت و به جهت تیراژ پایین و ضعف خدمات پس از فروش نتوانست فروش بالایی را تجربه کند. با وجود این، ظاهر مدرن و اسپرتش بخشی از خریداران را به خود جذب کرد. جن-2 در کشورمان با دو جعبه‌دنده پنج سرعته دستی و چهار سرعته اتوماتیک عرضه شد و جزو معدود خودروهای اتوماتیک نسبتاً اقتصادی بود. این خودرو از پیشرانه 1.6 لیتری 4 سیلندر بهره می‌برد که 110 اسب بخار قدرت و 148 نیوتن متر گشتاور دارد. پروتون جن-2 با کارکردی در حدود 200 هزار کیلومتر بسته به نوع جعبه‌دنده، بین 80 تا 90 میلیون تومان معامله می‌شود.
میتسوبیشی گالانت
در سال 1987 نسل ششم گالانت با تغییراتی در شاسی و طراحی بدنه روانه بازار شد. گالانت در همان سال جایزه «خودروی سال ژاپن» را از سوی روزنامه‌نگاران ژاپنی و دو سال بعد عنوان «خودروی سال وارداتی» را از طرف مجله موتور ترند آمریکا دریافت کرد. این خودرو در سال 1991 فیس‌لیفت شد و در تست تصادف اداره ایمنی ترافیک ملی بزرگراه‌ها (NHTSA) توانست سه ستاره ایمنی برای راننده جلو دریافت کند. میتسوبیشی گالانت در پنج تیپ جی‌ال‌اس، جی‌ال‌ایکس، سوپرسالن، جی‌تی‌آی و وی‌آر4 به ایران آمد و به آن لقب «سوسماری» دادند. این خودرو با پیشرانه‌های مختلفی عرضه شد که عموماً 1.8 و 2 لیتری 8 سوپاپ کاربراتوری بودند اما تیپ جی‌تی‌آی که امروزه خیلی‌ها به دنبال آن هستند، از پیشرانه انژکتوری با قدرت 135 اسب بخار و گشتاور 178 نیوتن متر بهره می‌برد. همچنین تیپ وی‌آر4 به جهت استفاده از توربوشارژر 62 اسب بخار قدرت بیشتری دارد. به فاصله کمی از عرضه نسل ششم گالانت در ایران، نسل هفتم معرفی شد. این نسل هم لقب گرفت و خیلی‌ها آن را «گالانت عینکی» نامیدند! ازلحاظ قوای محرکه تفاوتی میان نسل ششم و هفتم نیست و طراحی داخلی و خارجی وجه تمایز این دو نسل به شمار می‌رود. در بازار میتسوبیشی گالانت نسل ششم در تیپ سوپرسالن با کارکرد 350 هزار کیلومتر 30 میلیون تومان قیمت دارد و اگر نسل هفتم باشد، با کارکرد 220 هزار کیلومتر به حدود 45 میلیون تومان می‌رسد.
فیات سیه‌نا
داستان همکاری فیات با خودروسازان ایرانی به دهه‌ها قبل برمی‌گردد؛ زمانی که برادران کاشانچی در سال 1340 کارخانه سایکا را احداث کردند. این کارخانه که در ابتدای جاده آبعلی قرار داشت، با حضور شاه مخلوع و جیانی آنیلی مدیر و مؤسس فیات در اردیبهشت همان سال افتتاح شد و تا سال‌ها بعد مدل 1100 را مونتاژ کرد. با پیروزی انقلاب بسیاری از خودروسازان از ایران رفتند و این شرکت ایتالیایی نیز راه همکاران خود را در پیش گرفت اما سال 1382 شرکت تاپکو برای مونتاژ محصولات فیات تأسیس شد و پنج سال بعد مدل سی‌ینا به‌عنوان اولین خودروی مونتاژی این شرکت به بازار آمد. البته در سال 1390 مشخص شد که عرضه فیات سی‌ینا یک کلاهبرداری بزرگ بوده و مدیران این شرکت نیز دستگیر شدند. در نهایت خط تولید شرکت تاپکو به سایپا واگذار شد و نامش به «بن‌رو» تغییر کرد. فیات سی‌ینا از پیشرانه 1.4 لیتری به قدرت 77 اسب بخار بهره می‌برد و به‌واسطه جعبه‌دنده پنج سرعته دستی قادر است در عرض 13.5 ثانیه شتاب 0-100 را طی کند. مصرف سوخت ترکیبی 6.2 لیتر در هر 100 کیلومتر و طراحی ساده‌اش خانواده‌ها را به خرید این خودرو ترغیب کرد. فیات سی‌ینا مدل 1388 با کارکردی در حدود 250 هزار کیلومتر کمتر از 50 میلیون تومان معامله می‌شود.
نیسان پاترول
بعد از اتمام تولید لندروور سانتانا در پارس خودرو، تصمیم بر آن شد که نیسان پاترول 160 جایگزینش شود. خودرویی که درواقع نسل سوم پاترول بود و همزمان در اسپانیا، آفریقای جنوبی و ژاپن (با نام سافاری) تولید می‌شد. نسخه دو در و چهار در، ابتدا با پیشرانه 6 سیلندر خطی تولید شدند اما مدیران پارس خودرو تصمیم گرفتند برای نسخه دو در از پیشرانه 4 سیلندر زد24 نیسان جونیور استفاده کنند. همین مسئله باعث کاهش مصرف سوخت این خودرو شد. در اواخر دهه 60 نهاد‌های دولتی نسخه چهار در و طبقه مرفه جامعه به دلیل کمبود گزینه‌های صفر نسخه دو در را می‌خریدند. جنگ تحمیلی و دوران سازندگی پس از آن عملاً اجازه خروج ارز و واردات خودرو را نمی‌داد و به همین دلیل خریداران باید نیاز خود را از این بازار محدود تهیه می‌کردند. تولید نسل سوم پاترول 160 سال 1987 میلادی در ژاپن پایان یافت اما این خودرو تا سال 2003 مهمان خط تولید پارس خودرو بود. اگر به دنبال یک نیسان پاترول تمیز با کارکرد 200 هزار کیلومتر و چند لکه رنگ هستید، حداقل 80 میلیون تومان را باید کنار بگذارید. ازجمله مشخصات فنی آن می‌توان به سامانه چهار چرخ محرک، جعبه‌دنده پنج سرعته دستی و مخزن سوخت 95 لیتری اشاره کرد.
تویوتا کریسیدا
در اوایل دهه هفتاد و با فاصله گرفتن از جنگ، وضع اقتصادی کشور بهبود یافت. به‌طوری‌که راه برای واردات خودرو باز شد. به همین جهت خودروهای مختلفی در آن زمان به کشور وارد شدند که از میانشان شاید کریسیدا معروف‌ترین و محبوب‌ترین آن‌ها باشد. نسل چهارم تویوتا کریسیدا با حضور در کشورمان نشان داد که خودروهای ژاپنی بیش از آن که کم استهلاک باشند، سواری خوب و رانندگی لذت بخشی دارند. وجود امکانات رفاهی استاندارد مثل شیشه برقی، کروز کنترل، فرمان تلسکوپی و قفل برقی در کنار آپشن‌هایی چون صندلی برقی راننده، سی‌دی پلیر و ترمز ضد قفل خریداران زیادی را به سمت این خودرو کشاند. کریسیدا که درواقع نسل ششم مارک 2 بود، به صورت استاندارد با پیشرانه 6 سیلندر خطی در آمریکا عرضه می‌شد اما تویوتا برای بازار خاورمیانه دو پیشرانه 2.4 و 2.8 لیتری به قدرت 108 و 138 اسب بخار را در نظر گرفت. این خودرو ابتدا با قیمتی بین 4 تا 5 میلیون تومان به ایران آمد و کمی بعد نمونه فیس‌لیفت آن در نیروی پلیس به کار گرفته شد. امروزه برخی از مقامات کشوری همچنان از این خودرو برای تردد استفاده می‌کنند و به نظر می‌رسد که کریسیدا حداقل بین سیاستمداران محبوبیت خود را حفظ کرده است. با پیشرانه 4/2 لیتری و کارکردی حدود 260 هزار کیلومتر، قیمت یک دستگاه تویوتا کریسیدا دست‌دوم حدود 65 میلیون تومان است.
ارسال دیدگاه
ضمن تشکر از بیان دیدگاه خود به اطلاع شما رسانده می شود که دیدگاه شما پس از تایید نویسنده این مطلب منتشر خواهد شد.
دیدگاه ها ویرایش نمی شوند.
از ایمیل شما فقط جهت تشخیص هویت استفاده خواهد شد.
دیدگاه های تبلیغاتی ، اسپم و مغایر عرف تایید نمی شوند.
تعداد بازدید : 11
پلتفرم چیست؟
احتمالاً کلمه «پلتفرم» به گوشتان خورده؛ اصطلاحی که در حوزه‌های مختلفی استفاده می‌شود اما در صنعت خودرو کاربرد بیشتری دارد. به‌طورکلی می‌توان پلتفرم را شالوده طراحی خودرو در نظر گرفت که طراحان برای پیاده‌سازی ایده‌های خود از آن بهره می‌برند. داشتن پلتفرم اختصاصی نشان می‌دهد که یک خودروساز در چه سطحی از توان مهندسی قرار دارد. البته اگر شرکتی پلتفرم مخصوص به خود را نداشته باشد، الزاماً به معنای ناتوانی آن در بحث فنی نیست؛ چراکه بسیاری از خودروسازان برای کاهش هزینه‌ها از پلتفرم‌های یکدیگر بهره می‌برند.
اما پلتفرم شامل چه قسمت‌هایی می‌شود؟ مطابق تعریفی که انجمن‌های مهندسی خودرو ارائه کرده‌اند یک پلتفرم از زیربدنه، شاسی، سیستم تعلیق، محورها، سامانه فرمان، کف خودرو، پیشرانه، جعبه‌دنده، دیفرانسیل و میل کاردان تشکیل شده. البته بخشی از موارد گفته شده قابل‌تغییر است و شرکت‌ها برای این که در مدل‌های یک پلتفرم تجربه سواری متفاوتی ارائه کنند، عموماً پیشرانه یا جعبه‌دنده را با نمونه دیگری تعویض می‌کنند. شایان ذکر است در پلتفرم‌های به‌روزتر فناوری‌های الکترونیکی و خودران نیز تعبیه شده.
هزینه ساخت پلتفرم بسته به این که شامل چه مواردی می‌شود متغیر است. مثلاً برخی پلتفرم‌ها پیشرانه یا جعبه‌دنده خود را از شرکت دیگری تأمین می‌کنند. همین موضوع هزینه تولید را کاهش می‌دهد اما ممکن است اجزای پلتفرم هماهنگی کاملی با هم نداشته باشند. گفته می‌شود که 60 درصد هزینه توسعه یک خودرو بین پدال گاز تا چرخ‌های جلو آن است و خودروسازان سعی می‌کنند از پیشرانه‌های قدیمی خود تا حد امکان استفاده کنند. برای نمونه پلتفرم ام‌کیوبی فولکس‌واگن با هزینه تقریبی 60 میلیارد دلار، به‌گونه‌ای طراحی شده که تمامی موتورهای این شرکت در آن مورد استفاده قرار گیرد.
مزیت‌های پلتفرم مشترک فراوان است و ازجمله مهم‌ترین آن‌ها می‌توان به کاهش هزینه توسعه و تولید خودرو، کاهش تنوع قطعات مصرفی، افزایش کیفیت و نوآوری، تطابق با استانداردهای جهانی و تنوع بیشتر محصولات اشاره کرد. این موارد کمک می‌کنند تا محصولات سریع‌تر و ارزان‌تر ساخته شوند و خریداران انتخاب‌های بیشتری داشته باشند. البته پلتفرم مشترک در مقابل معایبی هم دارد. مثلاً اگر پلتفرم دارای مشکل مهمی باشد و کارخانه فراخوان بدهد، خودروهای بسیاری باید تعمیر شوند. همچنین برای افزایش ایمنی نمی‌توان تغییرات خاصی در اسکلت بدنه اعمال کرد و باید از ابتدا آن را طراحی کرد.
بازنشانی خودرو یا اصطلاحاً «ری‌بجینگ» ازجمله مشکلاتی است که امکان دارد چندین مدل از یک پلتفرم دچار آن شوند. اصطلاح ری‌بجینگ را به عملی می‌گویند که در آن یک خودروی مشخص در بازارهای مختلف با نام و نشان متفاوتی عرضه می‌شود. این کار به‌خودی‌خود اشتباه نیست و اتفاقاً خیلی از شرکت‌های خودروسازی برای فروش بیشتر دست به این کار می‌زنند. معروف‌ترین مثال آن هم رنو تندر 90 است که در بازارهای اروپایی با نام داچیا لوگان به فروش می‌رسد. درواقع خودروهای ری‌بج شده تقریباً تفاوتی با هم ندارند و وجه تمایزشان در لوگوی روی بدنه خلاصه می‌شود.
اما وقتی چند خودروساز از یک پلتفرم برای ساخت محصولشان استفاده کنند و نتیجه کار شبیه به خودروهای ری‌بجینگ باشد، معلوم است که روی طراحی وقت کافی نگذاشته‌اند. همین مسئله می‌تواند باعث دید منفی خریدار و کاهش فروش همگی آن‌ها شود. برای مثال جی‌ام‌سی انووی و ایسوزو اسندر که در سال 2002 میلادی معرفی شدند، از پلتفرم یکسانی استفاده می‌کردند اما شباهتشان غیرقابل‌انکار بود. طراحی متفاوت با یک پلتفرم به‌نوعی احترام گذاشتن به سلیقه خریداران است. احتمالاً با خود می‌پرسید که آیا خودروسازان داخلی هم می‌توانند پلتفرم بومی داشته باشند؟ جواب سؤال فعلا یک «نه» بزرگ است! ساخت پلتفرم با دانش محدود خودروسازان در تولید پیشرانه، جعبه‌دنده، طراحی اسکلت اصلی و البته مدیریت فشل آن‌ها در پروژه‌های مختلف امکان وقوع ندارد. بااین‌حال می‌توان خوش‌بین بود که سایپا با پلتفرم قدیمی تویوتا یاریس و ایران خودرو هم با پلتفرم پی‌اف1 پژو سیتروئن می‌تواند سبد محصولاتش را گسترش دهد و جا پای چینی‌ها در رسیدن به پلتفرم اختصاصی بگذارد. البته اگر اراده این کار را داشته باشد!
ارسال دیدگاه
ضمن تشکر از بیان دیدگاه خود به اطلاع شما رسانده می شود که دیدگاه شما پس از تایید نویسنده این مطلب منتشر خواهد شد.
دیدگاه ها ویرایش نمی شوند.
از ایمیل شما فقط جهت تشخیص هویت استفاده خواهد شد.
دیدگاه های تبلیغاتی ، اسپم و مغایر عرف تایید نمی شوند.
تعداد بازدید : 0
ارسال دیدگاه
ضمن تشکر از بیان دیدگاه خود به اطلاع شما رسانده می شود که دیدگاه شما پس از تایید نویسنده این مطلب منتشر خواهد شد.
دیدگاه ها ویرایش نمی شوند.
از ایمیل شما فقط جهت تشخیص هویت استفاده خواهد شد.
دیدگاه های تبلیغاتی ، اسپم و مغایر عرف تایید نمی شوند.
تعداد بازدید : 7
برف‌بازی با آلپاین ای110 اسپرتس‌ایکس
سال 2015 بود که شایعاتی مبنی بر شاسی‌بلند آلپاین به رسانه‌ها درز کرد و حتی گفته می‌شد که این شرکت قصد دارد این خودرو را برای رقابت با پورشه ماکان تدارک ببیند. گرچه این اتفاق نیفتاد اما به‌تازگی و در جشنواره بین‌المللی خودروی پاریس (FAI) نسخه‌ای خاص از آلپاین ای110 با نام «اسپرتس‌ایکس» رونمایی شد که شباهت زیادی به نسخه رالی این خودرو در رقابت مونته کارلو 1973 دارد. فاصله کف خودرو اسپرتس‌ایکس با تغییرات سیستم تعلیق حدود 6 سانتی‌متر بلندتر و لاستیک‌هایی با 8 سانتی‌متر عرض بیشتر جایگزین شده است. این کانسپت که تنها در یک نسخه ساخته شده، تنها 1098 کیلوگرم وزن دارد و انتقال قدرت در آن به چرخ‌های عقب صورت می‌گیرد. هرچند برای خودرویی با این مشخصات بهتر بود از سامانه تمام چرخ محرک استفاده شود تا در مسیرهای آفرودی عملکرد بهتری داشته باشد. قلب تپنده اسپرتس‌ایکس، همان پیشرانه 1.8 لیتری توربو است که در نسخه عادی می‌تواند 248 اسب بخار قدرت و 320 نیوتن متر گشتاور تولید کند. با جعبه‌دنده هفت سرعته دوکلاچه ساخت شرکت گتراگ آلمان، آلپاین ای110 قادر است شتاب 0-100 را در کمتر از 4.5 ثانیه طی کند. نسخه اسپرتس‌ایکس همانند نسخه اولیه ای210 که در سال 1966 معرفی شد، از نورافکن‌های خاصی بهره می‌برد که باعث شده طراحی این خودروی ملانژی از سبک رترو و مدرن باشد.
ارسال دیدگاه
ضمن تشکر از بیان دیدگاه خود به اطلاع شما رسانده می شود که دیدگاه شما پس از تایید نویسنده این مطلب منتشر خواهد شد.
دیدگاه ها ویرایش نمی شوند.
از ایمیل شما فقط جهت تشخیص هویت استفاده خواهد شد.
دیدگاه های تبلیغاتی ، اسپم و مغایر عرف تایید نمی شوند.
تعداد بازدید : 5
هیینا، کوپه دوست‌داشتنی ایتالیایی
سپتامبر 1991 و در نمایشگاه خودروی فرانکفورت، لانچا از نسخه تغییریافته هاچ بک دلتا با نام «اوولوتزیونه» رونمایی کرد. خودرویی که از پیشرانه 2 لیتری توربو و جعبه‌دنده پنج سرعته دستی بهره می‌برد و بعدها با حضور در رقابت‌های رالی قهرمانی جهان به پیروزی‌های متعددی رسید. زمانی که این خودرو معرفی شد، یک کلکسیونر هلندی به نام پاول کوت تصمیم گرفت این هاچ بک جعبه‌ای جذاب را به کوپه‌ای زیبا تبدیل کند. پس دست‌به‌قلم شد و اسکچ‌های متفاوتی کشید. سپس طرح‌های خود را به لانچا ارائه کرد و از آن‌ها خواست که در تعداد محدود این خودرو را بر روی شاسی اوولوتزیونه بسازند. خودروساز اهل تورین این پیشنهاد را قبول نکرد و آن را مخالف با برنامه‌های تولیدی خود دانست. کوت تصمیم گرفت که پیشنهادش را به زاگاتو، شرکت ایتالیایی طراحی خودرو، بفرستد. گرچه این شرکت طرح پیشنهادی پاول کوت را پذیرفت اما خودروساز تورینی از دادن شاسی، موتور و جعبه‌دنده امتناع کرد و تنها اجازه داد که لوگوی لانچا روی خودرو نصب شود. زاگاتو مجبور شد قطعات موردنیازش را با خرید خودروهای اوولوتزیونه موجود در بازار تهیه کند و محصول نهایی «دلتا زاگاتو هیینا» نام گرفت. گرچه ابتدا قرار بود 500 دستگاه از آن ساخته شود اما همکاری نکردن لانچا با زاگاتو و همچنین بهای هر دستگاه اوولوتزیونه، اجازه نداد که تیراژ هیینا از 25 دستگاه فراتر برود.
ارسال دیدگاه
ضمن تشکر از بیان دیدگاه خود به اطلاع شما رسانده می شود که دیدگاه شما پس از تایید نویسنده این مطلب منتشر خواهد شد.
دیدگاه ها ویرایش نمی شوند.
از ایمیل شما فقط جهت تشخیص هویت استفاده خواهد شد.
دیدگاه های تبلیغاتی ، اسپم و مغایر عرف تایید نمی شوند.
چند ماه قبل بود که صفحه اینستاگرام شرکت ایران روور تیزری منتشر کرد و در آن محمدرضا گلزار از یک ون سفارشی با نشان «ریزار روور» پیاده می‌شد. نشانی که البته شباهت زیادی به لوگوی رولز-رویس داشت. در آن زمان برخی احتمال دادند که گلزار با خرید ایران روور می‌خواهد نام شرکت را تغییر دهد اما کمی بعد مشخص شد که برند وی بخشی از سرمایه موردنیاز ایران روور را برای توسعه فعالیتش تأمین می‌کند. هفته گذشته گلزار از شوروم ریزار روور در بولوار صبای تهران واقع در منطقه قیطریه پرده برداشت تا رسماً حضور خود را در صنعت خودرو اعلام کند. در این مراسم خودروهای سفارشی شرکت ایران روور با لوگوی مخصوص ریزار روور دیده شدند و در داخل شوروم هم یک دستگاه تویوتا لند کروزر و مرسدس بنز جی کلاس فیس‌لیفت حضور داشتند. ورود گلزار و ریزار روور به بازار خودرو کم حاشیه هم نبوده و بسیاری او را به خاطر چنین فعالیتی به باد انتقاد گرفته‌اند. بااین‌حال حضور سرمایه‌گذاران و تزریق پول به بازار را نمی‌توان اشتباه دانست؛ حتی اگر بخشی از جامعه موافق فعالیت‌های متعدد یک شخص در حوزه‌های مختلف نباشند.
ارسال دیدگاه
ضمن تشکر از بیان دیدگاه خود به اطلاع شما رسانده می شود که دیدگاه شما پس از تایید نویسنده این مطلب منتشر خواهد شد.
پروتون جن-2
میتسوبیشی گالانت
فیات سیه‌نا
نیسان پاترول
تویوتا کریسیدا
سال 2015 بود که شایعاتی مبنی بر شاسی‌بلند آلپاین به رسانه‌ها درز کرد و حتی گفته می‌شد که این شرکت قصد دارد این خودرو را برای رقابت با پورشه ماکان تدارک ببیند. گرچه این اتفاق نیفتاد اما به‌تازگی و در جشنواره بین‌المللی خودروی پاریس (FAI) نسخه‌ای خاص از آلپاین ای110 با نام «اسپرتس‌ایکس» رونمایی شد که شباهت زیادی به نسخه رالی این خودرو در رقابت مونته کارلو 1973 دارد. فاصله کف خودرو اسپرتس‌ایکس با تغییرات سیستم تعلیق حدود 6 سانتی‌متر بلندتر و لاستیک‌هایی با 8 سانتی‌متر عرض بیشتر جایگزین شده است. این کانسپت که تنها در یک نسخه ساخته شده، تنها 1098 کیلوگرم وزن دارد و انتقال قدرت در آن به چرخ‌های عقب صورت می‌گیرد. هرچند برای خودرویی با این مشخصات بهتر بود از سامانه تمام چرخ محرک استفاده شود تا در مسیرهای آفرودی عملکرد بهتری داشته باشد. قلب تپنده اسپرتس‌ایکس، همان پیشرانه 1.8 لیتری توربو است که در نسخه عادی می‌تواند 248 اسب بخار قدرت و 320 نیوتن متر گشتاور تولید کند. با جعبه‌دنده هفت سرعته دوکلاچه ساخت شرکت گتراگ آلمان، آلپاین ای110 قادر است شتاب 0-100 را در کمتر از 4.5 ثانیه طی کند. نسخه اسپرتس‌ایکس همانند نسخه اولیه ای210 که در سال 1966 معرفی شد، از نورافکن‌های خاصی بهره می‌برد که باعث شده طراحی این خودروی ملانژی از سبک رترو و مدرن باشد.
سپتامبر 1991 و در نمایشگاه خودروی فرانکفورت، لانچا از نسخه تغییریافته هاچ بک دلتا با نام «اوولوتزیونه» رونمایی کرد. خودرویی که از پیشرانه 2 لیتری توربو و جعبه‌دنده پنج سرعته دستی بهره می‌برد و بعدها با حضور در رقابت‌های رالی قهرمانی جهان به پیروزی‌های متعددی رسید. زمانی که این خودرو معرفی شد، یک کلکسیونر هلندی به نام پاول کوت تصمیم گرفت این هاچ بک جعبه‌ای جذاب را به کوپه‌ای زیبا تبدیل کند. پس دست‌به‌قلم شد و اسکچ‌های متفاوتی کشید. سپس طرح‌های خود را به لانچا ارائه کرد و از آن‌ها خواست که در تعداد محدود این خودرو را بر روی شاسی اوولوتزیونه بسازند. خودروساز اهل تورین این پیشنهاد را قبول نکرد و آن را مخالف با برنامه‌های تولیدی خود دانست. کوت تصمیم گرفت که پیشنهادش را به زاگاتو، شرکت ایتالیایی طراحی خودرو، بفرستد. گرچه این شرکت طرح پیشنهادی پاول کوت را پذیرفت اما خودروساز تورینی از دادن شاسی، موتور و جعبه‌دنده امتناع کرد و تنها اجازه داد که لوگوی لانچا روی خودرو نصب شود. زاگاتو مجبور شد قطعات موردنیازش را با خرید خودروهای اوولوتزیونه موجود در بازار تهیه کند و محصول نهایی «دلتا زاگاتو هیینا» نام گرفت. گرچه ابتدا قرار بود 500 دستگاه از آن ساخته شود اما همکاری نکردن لانچا با زاگاتو و همچنین بهای هر دستگاه اوولوتزیونه، اجازه نداد که تیراژ هیینا از 25 دستگاه فراتر برود.
